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Felisberto Caldeira Brant Pontes (1772 - 1842), Marquês de Barbacena. Filho do coronel Gregório Caldeira Brant e de dona Maria Francisca de Oliveira Horta, nasceu em Mariana, Minas Gerais, em 19 de setembro de 1772 e faleceu no Rio de Janeiro em 13 de junho de 1842. Foi militar, político e diplomata durante o Primeiro Reinado. Estudou na Academia de Marinha de Lisboa, ascendendo na hierarquia militar, chegando a marechal do Exército. Em 1808, acompanhou o séquito de D. João e fixou-se em Salvador, onde se casou com uma das herdeiras de Antonio Cardoso dos Santos, abastado senhor de engenho de Ilhéus. Governador de armas, na Bahia, tentou opor resistência ao movimento de adesão às cortes de Lisboa, que eclodiu em Salvador após as notícias sobre a Revolução do Porto. Vencido pelas forças amotinadas, transferiu-se para o Rio de Janeiro e, em seguida, viajou a Londres, a serviço de José Bonifácio de Andrada e Silva, para exercer a função de agente diplomático e negociar junto à Grã-Bretanha o reconhecimento da independência e do Império brasileiro. Elegeu-se deputado à Assembleia Constituinte pela província da Bahia, em 1823. Dissolvida a Constituinte, partiu novamente para a Europa, em 1824, investido no cargo de representante plenipotenciário do governo brasileiro, ao lado de Manoel Rodrigues Gameiro Pessoa, para dar continuidade às negociações sobre a independência e também sobre um empréstimo para atender às necessidades do Império recém instaurado. Brant foi nomeado comandante-em chefe do Exército imperial na Campanha da Cisplatina. Retornou à Europa em 1828, acompanhando a jovem rainha dona Maria II, que era confiada ao seu avô materno, o Imperador da Áustria, e, ao mesmo tempo, com instruções e poderes para a celebração dos esponsais de D. Pedro I com a princesa dona Amélia de Leuchtemberg, com a qual chegou à corte em outubro de 1829. Organizou o ministério de 4 de dezembro deste ano, ocupando a pasta da Fazenda. Foi nomeado embaixador especial na Grã-Bretanha, encarregado de tomar as contas para a liquidação da Caixa da Legação de Londres. Em 1836, cumpriu sua última missão diplomática, por ordem do regente Feijó, para discutir, com a Coroa britânica, o Tratado de Comércio. Acumulou importantes postos na administração pública do Império: foi senador, membro do Conselho de Estado, gentil-homem da Imperial Câmara, mordomo da Imperatriz, cavaleiro da Ordem de D. Pedro I, Grã-cruz das Ordens do Cruzeiro e da Rosa e Comendador da Ordem de Cristo.

Conceição da Ponte (1837)

A sumaca Conceição da Ponte, sob o comando de José Joaquim de Melo, partiu do porto de Pernambuco com destino às Ilhas de São Tomé e Príncipe em 1837.
Pernambuco era, historicamente, um dos principais portos brasileiros envolvidos no tráfico de africanos escravizados. Durante séculos, a economia da região esteve atrelada à produção açucareira e, consequentemente, à importação de mão de obra cativa da África. Mesmo após a promulgação da Lei Feijó, em 1831, que teoricamente proibia o tráfico para o Brasil, a prática persistiu de forma clandestina, abastecendo as plantations do Nordeste. Para além disso, as Ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, desempenhavam um papel estratégico no comércio atlântico. Situadas no Golfo da Guiné, essas ilhas haviam sido, desde o período colonial português, pontos de trânsito para embarcações que transportavam cativos da África para as Américas, trazendo à tona a complexidade do comércio transatlântico.
O referido caso está intrinsecamente ligado com o momento de discussões sócio-políticas em torno do fim do tráfico transatlântico entre as décadas de 1840 e 1850. A promulgação unilateral do Bill Aberdeen, em agosto de 1845 foi um evento crucial na história das relações entre o Brasil e o Império Britânico, refletindo a crescente pressão que a Grã-Bretanha exercia sobre o Brasil durante o século XIX.

Africano Oriental (1830), bergantim português que, em meados de 1830, saiu de Lisboa em direção a Moçambique, tendo como destino final o porto do Rio de Janeiro. Denominado Africano Oriental, o navio tinha como proprietário João da Silva Carrão, importante e conhecido negociante português que atuava em Moçambique.
Tendo como responsável por capitanear a embarcação o também português Joaquim Alves da Silva, o bergantim Africano Oriental foi apreendido em setembro de 1830 por tráfico de escravizados e trazia em seus conveses 376 cativos pertencentes ao consignatário João Marcos da Silva Porto. Em viagem que durou 81 dias até a sua apreensão, 116 cativos não sobreviveram ao deslocamento.
Além dos mais de trezentos escravizados, a embarcação também contava com a presença de 17 marinheiros africanos ladinos que pertenciam à outra embarcação, denominada Mariana. Indícios apontam que Mariana foi vendida a João da Silva Carrão e teve seu nome mudado, voltando aos mares, agora, com nome de Africano Oriental.
O comércio de africanos nos portos moçambicanos realizados por comerciantes portugueses, como o caso do brigue Africano Oriental, contou com exponencial aumento, intimamente ligado por questões políticas, como a abertura dos portos, no início do século XIX. Entre os fins do século XVIII e a primeira metade do século XIX, a chegada de embarcações provenientes da costa moçambicana ao Rio de Janeiro, principal porto escravista das Américas e destino do bergantim Africano Oriental, tornava-se cada vez mais regular. Mesmo após a proibição do tráfico atlântico, embarcações continuavam aportando na região moçambicana, em grande maioria, hasteando a bandeira portuguesa, como o Africano Oriental.

Africano Oriental (1830), bergantim português que, em meados de 1830, saiu de Lisboa em direção a Moçambique, tendo como destino final o porto do Rio de Janeiro. Denominado Africano Oriental, o navio tinha como proprietário João da Silva Carrão, importante e conhecido negociante português que atuava em Moçambique.
Tendo como responsável por capitanear a embarcação o também português Joaquim Alves da Silva, o bergantim Africano Oriental foi apreendido em setembro de 1830 por tráfico de escravizados e trazia em seus conveses 376 cativos pertencentes ao consignatário João Marcos da Silva Porto. Em viagem que durou 81 dias até a sua apreensão, 116 cativos não sobreviveram ao deslocamento.
Além dos mais de trezentos escravizados, a embarcação também contava com a presença de 17 marinheiros africanos ladinos que pertenciam à outra embarcação, denominada Mariana. Indícios apontam que Mariana foi vendida a João da Silva Carrão e teve seu nome mudado, voltando aos mares, agora, com nome de Africano Oriental.
O comércio de africanos nos portos moçambicanos realizados por comerciantes portugueses, como o caso do brigue Africano Oriental, contou com exponencial aumento, intimamente ligado por questões políticas, como a abertura dos portos, no início do século XIX. Entre os fins do século XVIII e a primeira metade do século XIX, a chegada de embarcações provenientes da costa moçambicana ao Rio de Janeiro, principal porto escravista das Américas e destino do bergantim Africano Oriental, tornava-se cada vez mais regular. Mesmo após a proibição do tráfico atlântico, embarcações continuavam aportando na região moçambicana, em grande maioria, hasteando a bandeira portuguesa, como o Africano Oriental.

Activo (1828), brigue brasileiro comandado por Miguel Ribeiro do Amaral, saiu de Angola em 5 de março de 1828 com destino à Bahia. Denominado Activo, o navio era de propriedade de Francisco Antônio de Oliveira, conhecido cidadão brasileiro e negociante da praça de Pernambuco. Construída com dois grandes mastros, a embarcação transportava 372 escravizados em boas condições de saúde quando foi capturada por uma fragata inglesa administrada pelo comandante James Murray na altura de Serra Leoa, costa ocidental africana.
A África Ocidental configurou-se como uma importante macrorregião de abastecimento de mão de obra escravizada ao Brasil. Estudos indicam que diversos renomados traficantes do Rio de Janeiro, Salvador e Recife, como Francisco Antônio de Oliveira, destinavam-se a atuar exclusivamente na zona congo-angolana, sobretudo no início do século XIX, sendo Luanda, em Angola, um dos principais portos africanos.

Activo (1828), brigue brasileiro comandado por Miguel Ribeiro do Amaral, saiu de Angola em 5 de março de 1828 com destino à Bahia. Denominado Activo, o navio era de propriedade de Francisco Antônio de Oliveira, conhecido cidadão brasileiro e negociante da praça de Pernambuco. Construída com dois grandes mastros, a embarcação transportava 372 escravizados em boas condições de saúde quando foi capturada por uma fragata inglesa administrada pelo comandante James Murray na altura de Serra Leoa, costa ocidental africana.
A África Ocidental configurou-se como uma importante macrorregião de abastecimento de mão de obra escravizada ao Brasil. Estudos indicam que diversos renomados traficantes do Rio de Janeiro, Salvador e Recife, como Francisco Antônio de Oliveira, destinavam-se a atuar exclusivamente na zona congo-angolana, sobretudo no início do século XIX, sendo Luanda, em Angola, um dos principais portos africanos.

Activo (1828), brigue brasileiro comandado por Miguel Ribeiro do Amaral, saiu de Angola em 5 de março de 1828 com destino à Bahia. Denominado Activo, o navio era de propriedade de Francisco Antônio de Oliveira, conhecido cidadão brasileiro e negociante da praça de Pernambuco. Construída com dois grandes mastros, a embarcação transportava 372 escravizados em boas condições de saúde quando foi capturada por uma fragata inglesa administrada pelo comandante James Murray na altura de Serra Leoa, costa ocidental africana.
A África Ocidental configurou-se como uma importante macrorregião de abastecimento de mão de obra escravizada ao Brasil. Estudos indicam que diversos renomados traficantes do Rio de Janeiro, Salvador e Recife, como Francisco Antônio de Oliveira, destinavam-se a atuar exclusivamente na zona congo-angolana, sobretudo no início do século XIX, sendo Luanda, em Angola, um dos principais portos africanos.

Activo (1828), brigue brasileiro comandado por Miguel Ribeiro do Amaral, saiu de Angola em 5 de março de 1828 com destino à Bahia. Denominado Activo, o navio era de propriedade de Francisco Antônio de Oliveira, conhecido cidadão brasileiro e negociante da praça de Pernambuco. Construída com dois grandes mastros, a embarcação transportava 372 escravizados em boas condições de saúde quando foi capturada por uma fragata inglesa administrada pelo comandante James Murray na altura de Serra Leoa, costa ocidental africana.
A África Ocidental configurou-se como uma importante macrorregião de abastecimento de mão de obra escravizada ao Brasil. Estudos indicam que diversos renomados traficantes do Rio de Janeiro, Salvador e Recife, como Francisco Antônio de Oliveira, destinavam-se a atuar exclusivamente na zona congo-angolana, sobretudo no início do século XIX, sendo Luanda, em Angola, um dos principais portos africanos.

Activo (1828), brigue brasileiro comandado por Miguel Ribeiro do Amaral, saiu de Angola em 5 de março de 1828 com destino à Bahia. Denominado Activo, o navio era de propriedade de Francisco Antônio de Oliveira, conhecido cidadão brasileiro e negociante da praça de Pernambuco. Construída com dois grandes mastros, a embarcação transportava 372 escravizados em boas condições de saúde quando foi capturada por uma fragata inglesa administrada pelo comandante James Murray na altura de Serra Leoa, costa ocidental africana.
A África Ocidental configurou-se como uma importante macrorregião de abastecimento de mão de obra escravizada ao Brasil. Estudos indicam que diversos renomados traficantes do Rio de Janeiro, Salvador e Recife, como Francisco Antônio de Oliveira, destinavam-se a atuar exclusivamente na zona congo-angolana, sobretudo no início do século XIX, sendo Luanda, em Angola, um dos principais portos africanos.

Lucas José Obes (1782-1838) nasceu em Buenos Aires, porém dedicou a sua vida à política uruguaia. Foi preso ao final de 1810, acusado pelo governador militar de Montevidéu, Gaspar de Vigodet, de apoiar a Junta Governativa de Buenos Aires. Obes conseguiu provar sua inocência, mas passou 3 anos exilado em outros países. Em sua volta a Montevidéu, exerceu os cargos de procurador Geral do Estado, ministro da Fazenda e ministro das Relações Exteriores do Uruguai. Em 1836, no governo do general Oribe, foi acusado de participar do movimento revolucionário de Rivera e por consequência se exilou no Rio de Janeiro, onde faleceu.

Manuel Rodrigues Gameiro Pessoa (1800-1846), Visconde de Itabaiana. Diplomata luso-brasileiro. Foi secretário da legação portuguesa no Congresso de Viena em 1822, ano em que foi nomeado por José Bonifácio como Ministro Plenipotenciário do Brasil na França. Quatro anos mais tarde, exerceu a função em Londres, sendo o responsável pelo reconhecimento formal da independência do Brasil pela Grã-Bretanha. Posteriormente, serviu no reino das Duas Sicílias (atual Itália) e em Viena.

Pedro de Alcântara Francisco Antônio João Carlos Xavier de Paula Miguel Rafael Joaquim José Gonzaga Pascoal Cipriano Serafim de Bragança e Bourbon (1798-1834), D. Pedro I, nasceu no Palácio de Queluz, Lisboa, Portugal. Era o segundo filho de D. João VI e D. Carlota Joaquina, tornou-se herdeiro do trono português em 1801, com a morte do primogênito, D. Antônio de Bragança. Foi o primeiro Imperador do Brasil (1822-1831), e Rei de Portugal com o título de D. Pedro IV (1826-1834). Casou-se por procuração, em 1817, com D. Maria Leopoldina, filha do Imperador austríaco Francisco I, resultado de um acordo de Portugal com a casa de Habsburgo, num cenário de rearranjo político europeu após a derrota de Napoleão em 1815. Compôs peças musicais, dentre as quais o Hino da Independência do Brasil e o Hino da Carta, considerado até o início do século XX, o hino nacional português. Com a morte de Leopoldina, em 1826, casou-se com D. Amélia Augusta Eugênia Napoleona von Leuchtenberg, Duquesa da família real da Bavária, em 1829, cujo contrato de matrimônio exigia o fim do relacionamento com Domitila de Castro. Teve atuação destacada na política após a Revolução Constitucionalista, que eclodiu em Portugal em 1820, e a convocação das Cortes Gerais e Extraordinárias da Nação Portuguesa, instaladas com o objetivo de elaborar uma constituição para o império luso e seus domínios ultramarinos. Com a partida de D. João VI para Portugal, em 25 de abril de 1821, convocado pelas Cortes Gerais, assumiu o governo como príncipe regente. Conduziu o processo que culminou com a Independência brasileira, em 7 de setembro de 1822, defendendo os interesses dos diversos grupos que o apoiavam. Foi aclamado o primeiro imperador constitucional do Brasil, e outorgou a primeira Constituição brasileira, em 25 de março de 1824

A Nova Amália era uma sumaca brasileira, de propriedade de Manoel Francisco de Almeida, que também exercia o comando da embarcação. O navio partiu do porto do Rio de Janeiro em 1851, com destino às localidades de São João da Barra de Campos e Espírito Santo, ambas situadas na costa sudeste do Brasil. Esse trajeto evidencia um itinerário interprovincial, comum no contexto do comércio costeiro da época. Durante o século XIX, o tráfico transatlântico de escravizados foi formalmente proibido no Brasil, sobretudo após o Tratado de 1826 com a Inglaterra. Apesar disso, tanto o comércio internacional quanto o tráfico interprovincial continuaram de forma clandestina, alimentados pela crescente demanda por mão de obra nas fazendas cafeeiras do Sudeste. Nesse cenário, portos como o do Rio de Janeiro desempenhavam um papel central como hubs de comércio, enquanto outros, como São João da Barra de Campos e Espírito Santo, serviam como pontos estratégicos para operações de desembarque e redistribuição devido à fiscalização mais branda em comparação ao porto da capital. .São João da Barra, no norte fluminense, era um porto ativo no comércio de mercadorias e, possivelmente, um ponto de redistribuição de cativos vindos de outras regiões. Espírito Santo, por sua vez, era uma província que, embora não fosse um grande centro de recepção de africanos escravizados, integrava as rotas de deslocamento de cativos para áreas agrícolas em expansão, como as lavouras de café no Sudeste. No entanto, a embarcação foi apreendida pelo brigue britânico Bonneta, sob o comando de Charles Wake, em episódio que demonstra a continuidade da vigilância e das ações navais britânicas mesmo após o marco legal da abolição do tráfico transatlântico no Brasil em 1850, com a promulgação da Lei Eusébio de Queirós. Ainda que a rota da Nova Amália fosse restrita ao território brasileiro, a atuação da Royal Navy mostra que as autoridades britânicas mantinham atenção também sobre movimentações costeiras, suspeitas de articular redes secundárias de tráfico ou redistribuição de pessoas escravizadas já introduzidas clandestinamente no território nacional. O caso da Nova Amália pode revelar, portanto, a complexidade e capilaridade das rotas interprovinciais na segunda metade do século XIX, frequentemente vigiadas pelas potências estrangeiras envolvidas no esforço internacional de repressão ao tráfico de escravizados.

A Nova Amália era uma sumaca brasileira, de propriedade de Manoel Francisco de Almeida, que também exercia o comando da embarcação. O navio partiu do porto do Rio de Janeiro em 1851, com destino às localidades de São João da Barra de Campos e Espírito Santo, ambas situadas na costa sudeste do Brasil. Esse trajeto evidencia um itinerário interprovincial, comum no contexto do comércio costeiro da época. Durante o século XIX, o tráfico transatlântico de escravizados foi formalmente proibido no Brasil, sobretudo após o Tratado de 1826 com a Inglaterra. Apesar disso, tanto o comércio internacional quanto o tráfico interprovincial continuaram de forma clandestina, alimentados pela crescente demanda por mão de obra nas fazendas cafeeiras do Sudeste. Nesse cenário, portos como o do Rio de Janeiro desempenhavam um papel central como hubs de comércio, enquanto outros, como São João da Barra de Campos e Espírito Santo, serviam como pontos estratégicos para operações de desembarque e redistribuição devido à fiscalização mais branda em comparação ao porto da capital. .São João da Barra, no norte fluminense, era um porto ativo no comércio de mercadorias e, possivelmente, um ponto de redistribuição de cativos vindos de outras regiões. Espírito Santo, por sua vez, era uma província que, embora não fosse um grande centro de recepção de africanos escravizados, integrava as rotas de deslocamento de cativos para áreas agrícolas em expansão, como as lavouras de café no Sudeste. No entanto, a embarcação foi apreendida pelo brigue britânico Bonneta, sob o comando de Charles Wake, em episódio que demonstra a continuidade da vigilância e das ações navais britânicas mesmo após o marco legal da abolição do tráfico transatlântico no Brasil em 1850, com a promulgação da Lei Eusébio de Queirós. Ainda que a rota da Nova Amália fosse restrita ao território brasileiro, a atuação da Royal Navy mostra que as autoridades britânicas mantinham atenção também sobre movimentações costeiras, suspeitas de articular redes secundárias de tráfico ou redistribuição de pessoas escravizadas já introduzidas clandestinamente no território nacional. O caso da Nova Amália pode revelar, portanto, a complexidade e capilaridade das rotas interprovinciais na segunda metade do século XIX, frequentemente vigiadas pelas potências estrangeiras envolvidas no esforço internacional de repressão ao tráfico de escravizados.

Relação diplomática entre Brasil e Estados Unidos América: O reconhecimento precoce da independência brasileira pelos Estados Unidos, em 1824, foi uma surpresa agradável para D. Pedro I, que esperava por tal aprovação. Enquanto autoridades oficiais dos dois países formalizaram suas relações, ativistas sociais em Boston tinham uma visão diferente, desafiando as normas diplomáticas e promovendo o republicanismo e, ocasionalmente, a abolição. A Rebelião de Pernambuco desempenhou um papel crucial na dissidência republicana na América Portuguesa. Liderada por figuras como Manoel de Carvalho Paes de Andrade, que se inspiraram no exemplo dos EUA, os pernambucanos protestou contra a autoridade crescente da monarquia independente brasileira. Ativistas como Joseph Ray e James Rodgers foram fundamentais na conexão entre os movimentos de dissidência nos Estados Unidos e no Brasil. Enquanto alguns brasileiros buscavam inspiração nos ideais republicanos americanos, outro, como Emiliano Felipe Benício Mundrucu, influenciou o ativismo nos Estados Unidos, contribuindo para a luta pela abolição e igualdade racial. Embora muitos republicanos transnacionais tenham permanecido ambivalentes em relação à escravidão, dissidentes negros como Mundrucu pressionaram por mudanças. Suas ações, embora não tenham garantido uma parceria republicana entre os dois países, contribuíram para o fortalecimento dos movimentos abolicionistas em ambos os lados. Apesar do compartilhamento de um sistema econômico baseado na escravidão, ativistas continuaram a lutar pela liberdade e igualdade. O envolvimento de indivíduos como Mundrucu na Guerra Civil dos EUA e os esforços conjuntos de escravos e abolicionistas brasileiros ajudaram a pavimentar o caminho para a abolição e a queda da monarquia no Brasil. Em resumo, embora as relações entre os Estados Unidos e o Brasil no século XIX tenham sido moldadas por uma política de escravidão, a resistência transnacional de ativistas sociais contribuiu para um movimento contínuo em direção à liberdade e igualdade.

Catharina (1849), fragata pertencente ao brasileiro Tibúrcio José Bahia. Anteriormente denominada Croxdale, indícios apontam que a embarcação possivelmente era de nacionalidade inglesa. Comandada, à época, por James Douglas, evidências sugerem que o navio de guerra foi sequestrado em meados de 1849, em Londres. Condenada por tráfico ilegal de escravizados, a fragata passou a ser denominada Catharina. Tendo como capitão Manoel de Góes e como mestre Calafate Manoel Passos, a embarcação, agora com bandeira brasileira, objetivava continuar realizando viagens.
O referido caso está intrinsecamente ligado com o momento de discussões sócio-políticas em torno do fim do tráfico transatlântico entre as décadas de 1840 e 1850. A promulgação unilateral do Bill Aberdeen, em agosto de 1845 foi um evento crucial na história das relações entre o Brasil e o Império Britânico, refletindo a crescente pressão que a Grã-Bretanha exercia sobre o Brasil durante o século XIX. Promulgada no Reino Unido, visava intensificar a repressão ao tráfico de escravizados, permitindo que os navios britânicos abordassem qualquer embarcação suspeita de estar transportando escravizados e, sem precisar de um julgamento no Brasil, os tripulantes e as embarcações poderiam ser julgados e punidos em tribunais britânicos, representando uma violação direta da soberania nacional brasileira

Catharina (1849), fragata pertencente ao brasileiro Tibúrcio José Bahia. Anteriormente denominada Croxdale, indícios apontam que a embarcação possivelmente era de nacionalidade inglesa. Comandada, à época, por James Douglas, evidências sugerem que o navio de guerra foi sequestrado em meados de 1849, em Londres. Condenada por tráfico ilegal de escravizados, a fragata passou a ser denominada Catharina. Tendo como capitão Manoel de Góes e como mestre Calafate Manoel Passos, a embarcação, agora com bandeira brasileira, objetivava continuar realizando viagens.
O referido caso está intrinsecamente ligado com o momento de discussões sócio-políticas em torno do fim do tráfico transatlântico entre as décadas de 1840 e 1850. A promulgação unilateral do Bill Aberdeen, em agosto de 1845 foi um evento crucial na história das relações entre o Brasil e o Império Britânico, refletindo a crescente pressão que a Grã-Bretanha exercia sobre o Brasil durante o século XIX. Promulgada no Reino Unido, visava intensificar a repressão ao tráfico de escravizados, permitindo que os navios britânicos abordassem qualquer embarcação suspeita de estar transportando escravizados e, sem precisar de um julgamento no Brasil, os tripulantes e as embarcações poderiam ser julgados e punidos em tribunais britânicos, representando uma violação direta da soberania nacional brasileira

Catharina (1849), fragata pertencente ao brasileiro Tibúrcio José Bahia. Anteriormente denominada Croxdale, indícios apontam que a embarcação possivelmente era de nacionalidade inglesa. Comandada, à época, por James Douglas, evidências sugerem que o navio de guerra foi sequestrado em meados de 1849, em Londres. Condenada por tráfico ilegal de escravizados, a fragata passou a ser denominada Catharina. Tendo como capitão Manoel de Góes e como mestre Calafate Manoel Passos, a embarcação, agora com bandeira brasileira, objetivava continuar realizando viagens.
O referido caso está intrinsecamente ligado com o momento de discussões sócio-políticas em torno do fim do tráfico transatlântico entre as décadas de 1840 e 1850. A promulgação unilateral do Bill Aberdeen, em agosto de 1845 foi um evento crucial na história das relações entre o Brasil e o Império Britânico, refletindo a crescente pressão que a Grã-Bretanha exercia sobre o Brasil durante o século XIX. Promulgada no Reino Unido, visava intensificar a repressão ao tráfico de escravizados, permitindo que os navios britânicos abordassem qualquer embarcação suspeita de estar transportando escravizados e, sem precisar de um julgamento no Brasil, os tripulantes e as embarcações poderiam ser julgados e punidos em tribunais britânicos, representando uma violação direta da soberania nacional brasileira

Catharina (1849), fragata pertencente ao brasileiro Tibúrcio José Bahia. Anteriormente denominada Croxdale, indícios apontam que a embarcação possivelmente era de nacionalidade inglesa. Comandada, à época, por James Douglas, evidências sugerem que o navio de guerra foi sequestrado em meados de 1849, em Londres. Condenada por tráfico ilegal de escravizados, a fragata passou a ser denominada Catharina. Tendo como capitão Manoel de Góes e como mestre Calafate Manoel Passos, a embarcação, agora com bandeira brasileira, objetivava continuar realizando viagens.
O referido caso está intrinsecamente ligado com o momento de discussões sócio-políticas em torno do fim do tráfico transatlântico entre as décadas de 1840 e 1850. A promulgação unilateral do Bill Aberdeen, em agosto de 1845 foi um evento crucial na história das relações entre o Brasil e o Império Britânico, refletindo a crescente pressão que a Grã-Bretanha exercia sobre o Brasil durante o século XIX. Promulgada no Reino Unido, visava intensificar a repressão ao tráfico de escravizados, permitindo que os navios britânicos abordassem qualquer embarcação suspeita de estar transportando escravizados e, sem precisar de um julgamento no Brasil, os tripulantes e as embarcações poderiam ser julgados e punidos em tribunais britânicos, representando uma violação direta da soberania nacional brasileira

Destemida (1830)

A escuna Destemida, lançada ao mar em 1830, era uma embarcação portuguesa pertencente a Manoel Afonso Vicente da Conceição. Sob o comando de Raimundo de Arribas, a tripulação da Destemida incluía um piloto, José Manoel Lima, um contramestre, Manoel dos Reis, além de seis marinheiros e um total de 17 tripulantes. Seu porto de embarque foi a Ilha do Príncipe, mais precisamente na cidade de Santo Antônio, um importante entreposto comercial no Golfo da Guiné, de onde partiu rumo à Costa da Mina e à Bahia.
A cidade de Santo Antônio ficava na Ilha do Príncipe, que é parte do arquipélago de São Tomé e Príncipe, no Golfo da Guiné, na costa ocidental da África. Durante o século XIX, Santo Antônio era o principal assentamento da ilha e um ponto estratégico no comércio atlântico. A posição geográfica da Ilha do Príncipe a tornava uma escala importante para navios que cruzavam o Atlântico. Dessa maneira, O itinerário da Destemida revela sua participação em uma das rotas mais movimentadas do tráfico atlântico. A Costa da Mina, destino intermediário do navio, abrangia portos como Uidá e Ajudá, notórios entrepostos de escravizados que abasteciam as lavouras e engenhos do Brasil, especialmente da Bahia, um dos principais centros da economia escravista no século XIX.
A presença de uma tripulação relativamente numerosa para uma escuna indica a complexidade das operações a bordo, especialmente em uma rota que envolvia diferentes pontos da costa africana e do Atlântico Sul. Contudo, mesmo com a organização interna descrita, a viagem da escuna portuguesa foi interrompida pela apreensão feita pelo navio britânico Druid, sob o comando de Carvin William Hamilton. O Druid fazia parte das patrulhas da Marinha Real Britânica, que desde o início do século XIX intensificou a repressão ao tráfico de escravizados, abordando embarcações suspeitas na costa africana e atlântica.
A embarcação lusitana, então, se insere no contexto das estratégias e desafios enfrentados pelos traficantes que tentavam burlar a repressão internacional. A organização de sua tripulação e o itinerário planejado indicam que a embarcação fazia parte da complexa rede de comércio transatlântico, que persistia mesmo diante das crescentes ameaças de apreensão.

Em 1838, a escuna portuguesa denominada Flor de Loanda, de propriedade de Manoel Antônio Teixeira Barbosa e comandada pelo próprio, partiu do porto de São Paulo de Loanda, em Angola, com destino a Moçambique, realizando uma escala em Cabinda. O itinerário da embarcação, conectando Angola, na África Ocidental, a Moçambique, na África Oriental, reflete uma estratégia comum do período, utilizada para escapar da crescente fiscalização nas rotas tradicionais do Atlântico. Os portos de Angola eram, à época, um dos principais provedores de escravizados para as Américas, sobretudo para o Brasil. Cabinda, por sua vez, servia como um ponto estratégico para abastecimento e reorganização das operações. Contudo, no trajeto, o Flor de Loanda foi interceptado próximo à Ilha de Maricá, na costa brasileira, pela corveta britânica H.M.S. Rover, sob o comando de Charles Eden. O navio foi apreendido e levado ao Rio de Janeiro, um dos principais portos de entrada de escravizados no Império do Brasil. A escolha do Rio como destino após a apreensão está diretamente relacionada ao contexto político e legal da época. Desde a promulgação da Lei de 1831, que proibia a importação de escravizados no Brasil, o tráfico havia se tornado oficialmente ilegal, embora permanecesse amplamente ativo de forma clandestina. O envio de embarcações capturadas para o Rio de Janeiro permitia a investigação e julgamento dos casos, em conformidade com os tratados firmados entre o Brasil, Portugal e o Reino Unido, que buscavam reprimir o comércio transatlântico.

Embarcação nacionalidade americana pertencente a Robert Walker. Porém, embora operasse oficialmente sob nacionalidade norte-americana, a embarcação estava consignada ao comerciante Manoel Pinto da Fonseca, figura conhecida no circuito negreiro, o que pode evidenciar o uso estratégico de bandeiras estrangeiras como subterfúgio para driblar as fiscalizações impostas pelas legislações internacionais e pelos tratados bilaterais que visavam à supressão do comércio de cativos.
No início da década de 1840, partindo do porto do Rio de Janeiro, tradicional ponto de articulação do tráfico, o John A. Bob tinha como destino Cabinda, na costa centro-ocidental da África, um dos principais entrepostos de captura e embarque de pessoas escravizadas ainda na primeira metade do século XIX. O itinerário revela a manutenção das rotas tradicionais de tráfico entre o sudeste brasileiro e o Golfo do Congo, mesmo com o aumento da presença naval britânica e a crescente atuação de tribunais internacionais de repressão. A utilização de navios estrangeiros, especialmente sob bandeiras norte-americanas, tornou-se uma prática comum entre traficantes brasileiros, que buscavam se proteger da abordagem dos cruzeiros britânicos e dificultar a responsabilização legal em caso de captura.
Captura essa que ocorreu mediada por duas embarcações britânicas, a Madagascar e a Waterwitch, comandadas, respectivamente, por John Foote e Henry James Matson. Este último já possuía histórico de envolvimento ativo na repressão ao tráfico, tendo capturado anteriormente navios como o Caliope e a Esmeralina, o que demonstra a continuidade e sistematicidade das operações navais britânicas nesse período. A ação conjunta das duas embarcações evidencia o esforço coordenado da Marinha Real em sufocar as rotas negreiras e impedir que navios suspeitos atingissem os portos africanos, numa tentativa de desarticular a logística do tráfico ainda em funcionamento.

Sumaca de bandeira brasileira, pertencente ao comerciante Francisco de Sousa Paraíso. A embarcação foi consignada a João Barbosa da França, e estava sob o comando de Francisco José da Rocha. Partiu da Bahia em 7 de março de 1845, com destino declarado à Serra Leoa, realizando escalas pela costa da África, uma rota característica das embarcações que operavam no circuito do tráfico transatlântico de africanos escravizados. Em seu interior, a embarcação contava com 14 tripulantes a bordo e foi apreendida pouco mais de um mês depois, em 17 de abril de 1845, no porto de Onim, um dos pontos mais movimentados da costa da Mina. A captura foi efetuada pelo brigue britânico Star, que atuava no patrulhamento do Atlântico sob a missão de reprimir o tráfico ilegal de escravizados. Após a apreensão, a Minerva foi levada para Serra Leoa, colônia britânica que havia se consolidado como centro de julgamentos e triagem de embarcações capturadas por envolvimento no tráfico. Serra Leoa era um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados. O itinerário da Minerva revela a continuidade das atividades de tráfico, mesmo após a intensificação das medidas repressivas britânicas e a assinatura de tratados antitráfico entre Brasil e Inglaterra. A costa ocidental africana, especialmente portos como Onim, continuava sendo um ponto estratégico para o embarque de cativos, enquanto o uso de rotas indiretas ou destinos fictícios, como Serra Leoa, era uma prática comum entre os traficantes para despistar eventuais interceptações.

Brigue-escuna de nacionalidade brasileira e com o peso de cento e trinta e sete toneladas, a embarcação pertencia a Antônio Fernandes Coelho. Comandada por João Francisco Antônio de Oliveira e com mais doze marinheiros em sua tripulação, o brigue partiu do porto do Rio de Janeiro em 1º de dezembro de 1840. Seu destino final era Cabinda, um porto estratégico na costa centro-ocidental africana. Nova Inveja também faria escalas nas Ilhas de Cabo Verde e São Tomé antes de prosseguir viagem. Tais paradas eram comuns tanto para abastecimento quanto para negociações comerciais intermediárias.
No entanto, diante da repressão britânica ao tráfico transatlântico de africanos, a embarcação de bandeira brasileira foi apreendida pelo brigue britânico denominado Persian em 10 de janeiro de 1840, na região da Serra Leoa, um dos principais centros de operação britânica na África Ocidental. Naquela mesma ação, o navio britânico também capturou patacho chamado Dois de Abril, outra embarcação envolvida com rotas similares, destacando as tensões globais da época, marcadas pela pressão britânica para acabar com o comércio transatlântico de escravos e pela resistência de interesses comerciais.
A década de 1840 marcou a intensificação da repressão ao tráfico transatlântico de escravizados, impulsionada pela crescente pressão diplomática e militar britânica sobre nações que ainda mantinham tal comércio. Nesse contexto, a apreensão do Nova Inveja ocorreu em meio à ampliação das patrulhas navais britânicas ao longo da costa atlântica africana e das rotas marítimas que ligavam a África ao Brasil. A fiscalização sobre embarcações envolvidas nesse comércio tornou-se mais rigorosa após a assinatura de tratados entre o Reino Unido e o Brasil, que previam medidas para coibir o tráfico atlântico, ainda que sua aplicação enfrentasse resistência por parte de comerciantes e autoridades brasileiras.

Brigue-escuna de nacionalidade brasileira e com o peso de cento e trinta e sete toneladas, a embarcação pertencia a Antônio Fernandes Coelho. Comandada por João Francisco Antônio de Oliveira e com mais doze marinheiros em sua tripulação, o brigue partiu do porto do Rio de Janeiro em 1º de dezembro de 1840. Seu destino final era Cabinda, um porto estratégico na costa centro-ocidental africana. Nova Inveja também faria escalas nas Ilhas de Cabo Verde e São Tomé antes de prosseguir viagem. Tais paradas eram comuns tanto para abastecimento quanto para negociações comerciais intermediárias.
No entanto, diante da repressão britânica ao tráfico transatlântico de africanos, a embarcação de bandeira brasileira foi apreendida pelo brigue britânico denominado Persian em 10 de janeiro de 1840, na região da Serra Leoa, um dos principais centros de operação britânica na África Ocidental. Naquela mesma ação, o navio britânico também capturou patacho chamado Dois de Abril, outra embarcação envolvida com rotas similares, destacando as tensões globais da época, marcadas pela pressão britânica para acabar com o comércio transatlântico de escravos e pela resistência de interesses comerciais.
A década de 1840 marcou a intensificação da repressão ao tráfico transatlântico de escravizados, impulsionada pela crescente pressão diplomática e militar britânica sobre nações que ainda mantinham tal comércio. Nesse contexto, a apreensão do Nova Inveja ocorreu em meio à ampliação das patrulhas navais britânicas ao longo da costa atlântica africana e das rotas marítimas que ligavam a África ao Brasil. A fiscalização sobre embarcações envolvidas nesse comércio tornou-se mais rigorosa após a assinatura de tratados entre o Reino Unido e o Brasil, que previam medidas para coibir o tráfico atlântico, ainda que sua aplicação enfrentasse resistência por parte de comerciantes e autoridades brasileiras.

Brigue-escuna de nacionalidade brasileira, pertencente a João da Costa Melo. A embarcação estava sob o comando de Antonio Domingos Alves e partiu do porto do Rio de Janeiro com destino a Santa Catarina, uma rota comum para o comércio interprovincial no Brasil durante a segunda metade do século XIX. A navegação entre esses portos fazia parte de uma extensa rede comercial. Santa Catarina, assim como outras províncias do sul do Brasil, era um ponto de interesse estratégico para a redistribuição de africanos recém-chegados, além de fornecer produtos como charque e madeira para mercados do Sudeste. A embarcação foi apreendida pelo vapor britânico Locust, sob comando de R.L. Curtis, e encaminhada para a Ilha de Santa Helena. Locust já havia atuado em diversas operações de patrulha contra o tráfico no Atlântico Sul, como na apreensão das embarcações Triuhpho e Calíope, por exemplo, reforçando a presença britânica na repressão ao comércio ilegal de africanos escravizados. Localizada a cerca de 1.950 km da costa africana, a Ilha de Santa Helena desempenhou um papel relevante na estrutura de repressão montada pelo Império Britânico, funcionando como entreposto naval e ponto de apoio logístico para ações de patrulhamento no Atlântico Sul. A escolha da ilha como destino da embarcação apreendida evidencia a sistematicidade das operações britânicas e o uso de territórios ultramarinos como base de sustentação das políticas de controle marítimo.

Brigue-escuna de nacionalidade brasileira, pertencente a João da Costa Melo. A embarcação estava sob o comando de Antonio Domingos Alves e partiu do porto do Rio de Janeiro com destino a Santa Catarina, uma rota comum para o comércio interprovincial no Brasil durante a segunda metade do século XIX. A navegação entre esses portos fazia parte de uma extensa rede comercial. Santa Catarina, assim como outras províncias do sul do Brasil, era um ponto de interesse estratégico para a redistribuição de africanos recém-chegados, além de fornecer produtos como charque e madeira para mercados do Sudeste. A embarcação foi apreendida pelo vapor britânico Locust, sob comando de R.L. Curtis, e encaminhada para a Ilha de Santa Helena. Locust já havia atuado em diversas operações de patrulha contra o tráfico no Atlântico Sul, como na apreensão das embarcações Triuhpho e Calíope, por exemplo, reforçando a presença britânica na repressão ao comércio ilegal de africanos escravizados. Localizada a cerca de 1.950 km da costa africana, a Ilha de Santa Helena desempenhou um papel relevante na estrutura de repressão montada pelo Império Britânico, funcionando como entreposto naval e ponto de apoio logístico para ações de patrulhamento no Atlântico Sul. A escolha da ilha como destino da embarcação apreendida evidencia a sistematicidade das operações britânicas e o uso de territórios ultramarinos como base de sustentação das políticas de controle marítimo.

O Santo Antônio era um patacho de nacionalidade dúbia, brasileira ou portuguesa, de propriedade de Hipólito José Vieira, que também atuava como seu comandante. A embarcação partiu do porto de Gabão, situado na costa ocidental africana, com destino ao Rio de Janeiro, em 1833. O Gabão, durante o início do século XIX, figurava entre os diversos pontos estratégicos do tráfico atlântico de africanos escravizados, especialmente devido à sua localização conveniente na região do Golfo da Guiné, próxima a rotas comerciais estabelecidas entre a África Central e as Américas. Os patachos, por serem embarcações relativamente rápidas e versáteis, eram adequados para viagens de longa distância e capazes de transportar grandes quantidades de carga. Entretanto, a embarcação foi apreendida pela escuna da Esquadra Imperial do Brasil, denominada Lebre, comandada por Eugenio Aprigio da Veiga. A captura por uma embarcação brasileira é significativa à medida das percepções das estratégias brasileiras de repressão ao tráfico atlântico. Durante o período, a esquadra imperial realizava patrulhas eventuais na costa atlântica, particularmente próximo aos principais portos brasileiros, visando cumprir tratados e compromissos estabelecidos com outras potências, bem como salvaguardar interesses políticos e econômicos.

Suspiro (1845)

Suspiro, patacho brasileiro com mais de 160 toneladas, zarpou do porto do Rio de Janeiro em maio de 1845 em meio a um contexto marcado por crescente repressão internacional ao tráfico transatlântico de escravizados. Registrado como propriedade de Manoel José da Silva e comandado por Manoel de Freitas Vitor e contando com 17 tripulantes a bordo, o patacho zarpou às Ilhas dos Açores, com menção a escalas em portos africanos. A prática de utilizar grandes embarcações como o Suspiro, com capacidade de transporte superior à média dos patuscos comuns no tráfico, pode demonstrar um esforço dos negociantes em ampliar o volume de cativos transportados por viagem, ao mesmo tempo em que tentavam garantir maior autonomia e resistência para rotas mais longas e perigosas. A apreensão do Suspiro foi realizada em 16 de julho de 1845, ainda próximo à costa do Rio de Janeiro, pelo navio britânico Prometheus, sob o comando de John Hay. Após a apreensão, o navio foi conduzido a Serra Leoa, epicentro das operações jurídicas e militares britânicas no combate ao tráfico atlântico, onde os casos eram julgados por tribunais internacionais e os cativos libertados. O episódio do patacho pode revelar não apenas a persistência das redes escravistas em pleno meio da década de 1840, mas também o embate crescente entre interesses econômicos escravistas internos e o esforço britânico em sufocar o tráfico pela via diplomática e naval.

Suspiro (1845)

Suspiro, patacho brasileiro com mais de 160 toneladas, zarpou do porto do Rio de Janeiro em maio de 1845 em meio a um contexto marcado por crescente repressão internacional ao tráfico transatlântico de escravizados. Registrado como propriedade de Manoel José da Silva e comandado por Manoel de Freitas Vitor e contando com 17 tripulantes a bordo, o patacho zarpou às Ilhas dos Açores, com menção a escalas em portos africanos. A prática de utilizar grandes embarcações como o Suspiro, com capacidade de transporte superior à média dos patuscos comuns no tráfico, pode demonstrar um esforço dos negociantes em ampliar o volume de cativos transportados por viagem, ao mesmo tempo em que tentavam garantir maior autonomia e resistência para rotas mais longas e perigosas. A apreensão do Suspiro foi realizada em 16 de julho de 1845, ainda próximo à costa do Rio de Janeiro, pelo navio britânico Prometheus, sob o comando de John Hay. Após a apreensão, o navio foi conduzido a Serra Leoa, epicentro das operações jurídicas e militares britânicas no combate ao tráfico atlântico, onde os casos eram julgados por tribunais internacionais e os cativos libertados. O episódio do patacho pode revelar não apenas a persistência das redes escravistas em pleno meio da década de 1840, mas também o embate crescente entre interesses econômicos escravistas internos e o esforço britânico em sufocar o tráfico pela via diplomática e naval.

Suspiro (1845)

Suspiro, patacho brasileiro com mais de 160 toneladas, zarpou do porto do Rio de Janeiro em maio de 1845 em meio a um contexto marcado por crescente repressão internacional ao tráfico transatlântico de escravizados. Registrado como propriedade de Manoel José da Silva e comandado por Manoel de Freitas Vitor e contando com 17 tripulantes a bordo, o patacho zarpou às Ilhas dos Açores, com menção a escalas em portos africanos. A prática de utilizar grandes embarcações como o Suspiro, com capacidade de transporte superior à média dos patuscos comuns no tráfico, pode demonstrar um esforço dos negociantes em ampliar o volume de cativos transportados por viagem, ao mesmo tempo em que tentavam garantir maior autonomia e resistência para rotas mais longas e perigosas. A apreensão do Suspiro foi realizada em 16 de julho de 1845, ainda próximo à costa do Rio de Janeiro, pelo navio britânico Prometheus, sob o comando de John Hay. Após a apreensão, o navio foi conduzido a Serra Leoa, epicentro das operações jurídicas e militares britânicas no combate ao tráfico atlântico, onde os casos eram julgados por tribunais internacionais e os cativos libertados. O episódio do patacho pode revelar não apenas a persistência das redes escravistas em pleno meio da década de 1840, mas também o embate crescente entre interesses econômicos escravistas internos e o esforço britânico em sufocar o tráfico pela via diplomática e naval.

Tentadora (1826)
A escuna Tentadora, de bandeira brasileira, partiu da Bahia em novembro de 1826, inserida no cenário de ampla expansão do tráfico atlântico de escravizados durante a primeira metade do século XIX. De propriedade de Luis Antonio do Posso e sob o comando de Inocêncio dos Santos Lopes, a embarcação tinha como destino Molembo, na costa centro-ocidental africana, com escalas previstas pelas Ilhas de São Tomé e Príncipe.
A escolha de Molembo como ponto de desembarque e abastecimento demonstra a centralidade daquela região como entreposto do tráfico no Golfo do Congo. As ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, continuavam a desempenhar papel estratégico no apoio logístico das embarcações atlânticas.
Contudo, a embarcação foi apreendida em março de 1827 pela fragata britânica Maidstone, sob comando do experiente oficial Charles Bullen, nome recorrente na repressão ao tráfico atlântico naquele período, que já havia se destacado em outras apreensões, incluindo navios de rotas semelhantes, como o Carlota, Heroína, e Conceição do Paquete do Rio, entre outros. Essas embarcações, como a Tentadora, frequentemente realizavam viagens clandestinas, transportando escravizados de portos africanos para o Brasil, desrespeitando as restrições impostas pela Grã-Bretanha e, posteriormente, pelo Brasil. Após a captura, a embarcação foi enviada à Serra Leoa, um dos principais centros de operação britânica na África Ocidental, destacando as tensões globais da época, marcadas pela pressão britânica para acabar com o comércio transatlântico de escravos e pela resistência de interesses comerciais em regiões como o Brasil e Portugal.

Tentadora (1826)
A escuna Tentadora, de bandeira brasileira, partiu da Bahia em novembro de 1826, inserida no cenário de ampla expansão do tráfico atlântico de escravizados durante a primeira metade do século XIX. De propriedade de Luis Antonio do Posso e sob o comando de Inocêncio dos Santos Lopes, a embarcação tinha como destino Molembo, na costa centro-ocidental africana, com escalas previstas pelas Ilhas de São Tomé e Príncipe.
A escolha de Molembo como ponto de desembarque e abastecimento demonstra a centralidade daquela região como entreposto do tráfico no Golfo do Congo. As ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, continuavam a desempenhar papel estratégico no apoio logístico das embarcações atlânticas.
Contudo, a embarcação foi apreendida em março de 1827 pela fragata britânica Maidstone, sob comando do experiente oficial Charles Bullen, nome recorrente na repressão ao tráfico atlântico naquele período, que já havia se destacado em outras apreensões, incluindo navios de rotas semelhantes, como o Carlota, Heroína, e Conceição do Paquete do Rio, entre outros. Essas embarcações, como a Tentadora, frequentemente realizavam viagens clandestinas, transportando escravizados de portos africanos para o Brasil, desrespeitando as restrições impostas pela Grã-Bretanha e, posteriormente, pelo Brasil. Após a captura, a embarcação foi enviada à Serra Leoa, um dos principais centros de operação britânica na África Ocidental, destacando as tensões globais da época, marcadas pela pressão britânica para acabar com o comércio transatlântico de escravos e pela resistência de interesses comerciais em regiões como o Brasil e Portugal.

Tentadora (1826)
A escuna Tentadora, de bandeira brasileira, partiu da Bahia em novembro de 1826, inserida no cenário de ampla expansão do tráfico atlântico de escravizados durante a primeira metade do século XIX. De propriedade de Luis Antonio do Posso e sob o comando de Inocêncio dos Santos Lopes, a embarcação tinha como destino Molembo, na costa centro-ocidental africana, com escalas previstas pelas Ilhas de São Tomé e Príncipe.
A escolha de Molembo como ponto de desembarque e abastecimento demonstra a centralidade daquela região como entreposto do tráfico no Golfo do Congo. As ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, continuavam a desempenhar papel estratégico no apoio logístico das embarcações atlânticas.
Contudo, a embarcação foi apreendida em março de 1827 pela fragata britânica Maidstone, sob comando do experiente oficial Charles Bullen, nome recorrente na repressão ao tráfico atlântico naquele período, que já havia se destacado em outras apreensões, incluindo navios de rotas semelhantes, como o Carlota, Heroína, e Conceição do Paquete do Rio, entre outros. Essas embarcações, como a Tentadora, frequentemente realizavam viagens clandestinas, transportando escravizados de portos africanos para o Brasil, desrespeitando as restrições impostas pela Grã-Bretanha e, posteriormente, pelo Brasil. Após a captura, a embarcação foi enviada à Serra Leoa, um dos principais centros de operação britânica na África Ocidental, destacando as tensões globais da época, marcadas pela pressão britânica para acabar com o comércio transatlântico de escravos e pela resistência de interesses comerciais em regiões como o Brasil e Portugal.

Tentadora (1826)
A escuna Tentadora, de bandeira brasileira, partiu da Bahia em novembro de 1826, inserida no cenário de ampla expansão do tráfico atlântico de escravizados durante a primeira metade do século XIX. De propriedade de Luis Antonio do Posso e sob o comando de Inocêncio dos Santos Lopes, a embarcação tinha como destino Molembo, na costa centro-ocidental africana, com escalas previstas pelas Ilhas de São Tomé e Príncipe.
A escolha de Molembo como ponto de desembarque e abastecimento demonstra a centralidade daquela região como entreposto do tráfico no Golfo do Congo. As ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, continuavam a desempenhar papel estratégico no apoio logístico das embarcações atlânticas.
Contudo, a embarcação foi apreendida em março de 1827 pela fragata britânica Maidstone, sob comando do experiente oficial Charles Bullen, nome recorrente na repressão ao tráfico atlântico naquele período, que já havia se destacado em outras apreensões, incluindo navios de rotas semelhantes, como o Carlota, Heroína, e Conceição do Paquete do Rio, entre outros. Essas embarcações, como a Tentadora, frequentemente realizavam viagens clandestinas, transportando escravizados de portos africanos para o Brasil, desrespeitando as restrições impostas pela Grã-Bretanha e, posteriormente, pelo Brasil. Após a captura, a embarcação foi enviada à Serra Leoa, um dos principais centros de operação britânica na África Ocidental, destacando as tensões globais da época, marcadas pela pressão britânica para acabar com o comércio transatlântico de escravos e pela resistência de interesses comerciais em regiões como o Brasil e Portugal.

Tentadora (1826)
A escuna Tentadora, de bandeira brasileira, partiu da Bahia em novembro de 1826, inserida no cenário de ampla expansão do tráfico atlântico de escravizados durante a primeira metade do século XIX. De propriedade de Luis Antonio do Posso e sob o comando de Inocêncio dos Santos Lopes, a embarcação tinha como destino Molembo, na costa centro-ocidental africana, com escalas previstas pelas Ilhas de São Tomé e Príncipe.
A escolha de Molembo como ponto de desembarque e abastecimento demonstra a centralidade daquela região como entreposto do tráfico no Golfo do Congo. As ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, continuavam a desempenhar papel estratégico no apoio logístico das embarcações atlânticas.
Contudo, a embarcação foi apreendida em março de 1827 pela fragata britânica Maidstone, sob comando do experiente oficial Charles Bullen, nome recorrente na repressão ao tráfico atlântico naquele período, que já havia se destacado em outras apreensões, incluindo navios de rotas semelhantes, como o Carlota, Heroína, e Conceição do Paquete do Rio, entre outros. Essas embarcações, como a Tentadora, frequentemente realizavam viagens clandestinas, transportando escravizados de portos africanos para o Brasil, desrespeitando as restrições impostas pela Grã-Bretanha e, posteriormente, pelo Brasil. Após a captura, a embarcação foi enviada à Serra Leoa, um dos principais centros de operação britânica na África Ocidental, destacando as tensões globais da época, marcadas pela pressão britânica para acabar com o comércio transatlântico de escravos e pela resistência de interesses comerciais em regiões como o Brasil e Portugal.

Tentadora (1826)
A escuna Tentadora, de bandeira brasileira, partiu da Bahia em novembro de 1826, inserida no cenário de ampla expansão do tráfico atlântico de escravizados durante a primeira metade do século XIX. De propriedade de Luis Antonio do Posso e sob o comando de Inocêncio dos Santos Lopes, a embarcação tinha como destino Molembo, na costa centro-ocidental africana, com escalas previstas pelas Ilhas de São Tomé e Príncipe.
A escolha de Molembo como ponto de desembarque e abastecimento demonstra a centralidade daquela região como entreposto do tráfico no Golfo do Congo. As ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, continuavam a desempenhar papel estratégico no apoio logístico das embarcações atlânticas.
Contudo, a embarcação foi apreendida em março de 1827 pela fragata britânica Maidstone, sob comando do experiente oficial Charles Bullen, nome recorrente na repressão ao tráfico atlântico naquele período, que já havia se destacado em outras apreensões, incluindo navios de rotas semelhantes, como o Carlota, Heroína, e Conceição do Paquete do Rio, entre outros. Essas embarcações, como a Tentadora, frequentemente realizavam viagens clandestinas, transportando escravizados de portos africanos para o Brasil, desrespeitando as restrições impostas pela Grã-Bretanha e, posteriormente, pelo Brasil. Após a captura, a embarcação foi enviada à Serra Leoa, um dos principais centros de operação britânica na África Ocidental, destacando as tensões globais da época, marcadas pela pressão britânica para acabar com o comércio transatlântico de escravos e pela resistência de interesses comerciais em regiões como o Brasil e Portugal.

Tentadora (1826)
A escuna Tentadora, de bandeira brasileira, partiu da Bahia em novembro de 1826, inserida no cenário de ampla expansão do tráfico atlântico de escravizados durante a primeira metade do século XIX. De propriedade de Luis Antonio do Posso e sob o comando de Inocêncio dos Santos Lopes, a embarcação tinha como destino Molembo, na costa centro-ocidental africana, com escalas previstas pelas Ilhas de São Tomé e Príncipe.
A escolha de Molembo como ponto de desembarque e abastecimento demonstra a centralidade daquela região como entreposto do tráfico no Golfo do Congo. As ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, continuavam a desempenhar papel estratégico no apoio logístico das embarcações atlânticas.
Contudo, a embarcação foi apreendida em março de 1827 pela fragata britânica Maidstone, sob comando do experiente oficial Charles Bullen, nome recorrente na repressão ao tráfico atlântico naquele período, que já havia se destacado em outras apreensões, incluindo navios de rotas semelhantes, como o Carlota, Heroína, e Conceição do Paquete do Rio, entre outros. Essas embarcações, como a Tentadora, frequentemente realizavam viagens clandestinas, transportando escravizados de portos africanos para o Brasil, desrespeitando as restrições impostas pela Grã-Bretanha e, posteriormente, pelo Brasil. Após a captura, a embarcação foi enviada à Serra Leoa, um dos principais centros de operação britânica na África Ocidental, destacando as tensões globais da época, marcadas pela pressão britânica para acabar com o comércio transatlântico de escravos e pela resistência de interesses comerciais em regiões como o Brasil e Portugal.

Tentadora (1826)
A escuna Tentadora, de bandeira brasileira, partiu da Bahia em novembro de 1826, inserida no cenário de ampla expansão do tráfico atlântico de escravizados durante a primeira metade do século XIX. De propriedade de Luis Antonio do Posso e sob o comando de Inocêncio dos Santos Lopes, a embarcação tinha como destino Molembo, na costa centro-ocidental africana, com escalas previstas pelas Ilhas de São Tomé e Príncipe.
A escolha de Molembo como ponto de desembarque e abastecimento demonstra a centralidade daquela região como entreposto do tráfico no Golfo do Congo. As ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, continuavam a desempenhar papel estratégico no apoio logístico das embarcações atlânticas.
Contudo, a embarcação foi apreendida em março de 1827 pela fragata britânica Maidstone, sob comando do experiente oficial Charles Bullen, nome recorrente na repressão ao tráfico atlântico naquele período, que já havia se destacado em outras apreensões, incluindo navios de rotas semelhantes, como o Carlota, Heroína, e Conceição do Paquete do Rio, entre outros. Essas embarcações, como a Tentadora, frequentemente realizavam viagens clandestinas, transportando escravizados de portos africanos para o Brasil, desrespeitando as restrições impostas pela Grã-Bretanha e, posteriormente, pelo Brasil. Após a captura, a embarcação foi enviada à Serra Leoa, um dos principais centros de operação britânica na África Ocidental, destacando as tensões globais da época, marcadas pela pressão britânica para acabar com o comércio transatlântico de escravos e pela resistência de interesses comerciais em regiões como o Brasil e Portugal.

Tentadora (1826)
A escuna Tentadora, de bandeira brasileira, partiu da Bahia em novembro de 1826, inserida no cenário de ampla expansão do tráfico atlântico de escravizados durante a primeira metade do século XIX. De propriedade de Luis Antonio do Posso e sob o comando de Inocêncio dos Santos Lopes, a embarcação tinha como destino Molembo, na costa centro-ocidental africana, com escalas previstas pelas Ilhas de São Tomé e Príncipe.
A escolha de Molembo como ponto de desembarque e abastecimento demonstra a centralidade daquela região como entreposto do tráfico no Golfo do Congo. As ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, continuavam a desempenhar papel estratégico no apoio logístico das embarcações atlânticas.
Contudo, a embarcação foi apreendida em março de 1827 pela fragata britânica Maidstone, sob comando do experiente oficial Charles Bullen, nome recorrente na repressão ao tráfico atlântico naquele período, que já havia se destacado em outras apreensões, incluindo navios de rotas semelhantes, como o Carlota, Heroína, e Conceição do Paquete do Rio, entre outros. Essas embarcações, como a Tentadora, frequentemente realizavam viagens clandestinas, transportando escravizados de portos africanos para o Brasil, desrespeitando as restrições impostas pela Grã-Bretanha e, posteriormente, pelo Brasil. Após a captura, a embarcação foi enviada à Serra Leoa, um dos principais centros de operação britânica na África Ocidental, destacando as tensões globais da época, marcadas pela pressão britânica para acabar com o comércio transatlântico de escravos e pela resistência de interesses comerciais em regiões como o Brasil e Portugal.

Triunfante (1845)

De porte médio, embora formalmente registrado em nome de Jerônimo Pereira Lopes da Silva, o brigue denominado Triunfante pertencia a Antônio de Sousa Ribeiro, herdeiro do título de Barão da Vila Nova do Minho. À frente da embarcação, o comandante José Maria Pereira partiu do Rio de Janeiro, em setembro de 1845, com destino à Ilha de Goa, ao norte de Moçambique, realizando várias escalas em portos da África Oriental. Por estar situada perto da costa de Moçambique, tal ilha tornou-se um ponto estratégico para o comércio e a navegação ao longo dos séculos. A sua localização favoreceu a ligação entre o Oceano Índico e o Atlântico Sul, tornando-a um entreposto crucial na rede de tráfico de escravizados. Contudo, a viagem do brigue foi interrompida no porto de Quelimane em uma das escalas realizadas pela embarcação. Lá, o navio foi apreendido pela corveta britânica S.M.B. Sapho, comandada por Robert Fitzgerald Gambier. Após a captura, o brigue foi levado para o Cabo da Boa Esperança, onde passaria a ser investigado. A apreensão no Cabo da Boa Esperança fazia parte de uma estratégia britânica mais ampla para garantir o controle das rotas comerciais no Atlântico e no Índico, especialmente após a abolição do tráfico de escravizados, e a Corveta Sapho era uma das embarcações que cumpria essa missão de fiscalização e patrulha.