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Triunfante (1845)

De porte médio, embora formalmente registrado em nome de Jerônimo Pereira Lopes da Silva, o brigue denominado Triunfante pertencia a Antônio de Sousa Ribeiro, herdeiro do título de Barão da Vila Nova do Minho. À frente da embarcação, o comandante José Maria Pereira partiu do Rio de Janeiro, em setembro de 1845, com destino à Ilha de Goa, ao norte de Moçambique, realizando várias escalas em portos da África Oriental. Por estar situada perto da costa de Moçambique, tal ilha tornou-se um ponto estratégico para o comércio e a navegação ao longo dos séculos. A sua localização favoreceu a ligação entre o Oceano Índico e o Atlântico Sul, tornando-a um entreposto crucial na rede de tráfico de escravizados. Contudo, a viagem do brigue foi interrompida no porto de Quelimane em uma das escalas realizadas pela embarcação. Lá, o navio foi apreendido pela corveta britânica S.M.B. Sapho, comandada por Robert Fitzgerald Gambier. Após a captura, o brigue foi levado para o Cabo da Boa Esperança, onde passaria a ser investigado. A apreensão no Cabo da Boa Esperança fazia parte de uma estratégia britânica mais ampla para garantir o controle das rotas comerciais no Atlântico e no Índico, especialmente após a abolição do tráfico de escravizados, e a Corveta Sapho era uma das embarcações que cumpria essa missão de fiscalização e patrulha.

Triunfante (1845)

De porte médio, embora formalmente registrado em nome de Jerônimo Pereira Lopes da Silva, o brigue denominado Triunfante pertencia a Antônio de Sousa Ribeiro, herdeiro do título de Barão da Vila Nova do Minho. À frente da embarcação, o comandante José Maria Pereira partiu do Rio de Janeiro, em setembro de 1845, com destino à Ilha de Goa, ao norte de Moçambique, realizando várias escalas em portos da África Oriental. Por estar situada perto da costa de Moçambique, tal ilha tornou-se um ponto estratégico para o comércio e a navegação ao longo dos séculos. A sua localização favoreceu a ligação entre o Oceano Índico e o Atlântico Sul, tornando-a um entreposto crucial na rede de tráfico de escravizados. Contudo, a viagem do brigue foi interrompida no porto de Quelimane em uma das escalas realizadas pela embarcação. Lá, o navio foi apreendido pela corveta britânica S.M.B. Sapho, comandada por Robert Fitzgerald Gambier. Após a captura, o brigue foi levado para o Cabo da Boa Esperança, onde passaria a ser investigado. A apreensão no Cabo da Boa Esperança fazia parte de uma estratégia britânica mais ampla para garantir o controle das rotas comerciais no Atlântico e no Índico, especialmente após a abolição do tráfico de escravizados, e a Corveta Sapho era uma das embarcações que cumpria essa missão de fiscalização e patrulha.

Conceição (1850)
A Sumaca Conceição era uma embarcação brasileira que, em 1850, já possuía cerca de vinte anos de atividade. De propriedade de Domingos Gomes Barroso e D. Cândida de Oliveira Barroso, e consignada a João Martins Barroso, iniciou sua viagem no dia 16 de junho de 1850, partindo do porto do Rio de Janeiro com destino a São João da Barra de Campos.
O tráfico interprovincial de escravizados no Brasil do século XIX teve papel fundamental na manutenção da economia agrícola em regiões como o Sudeste. Nesse ínterim, o porto de São João da Barra, localizado na região Norte Fluminense do estado do Rio de Janeiro, desempenhou um papel estratégico. Situado na foz do Rio Paraíba do Sul, funcionava como um importante entreposto comercial, conectando as plantações de café e açúcar do interior com os mercados externos e internos. Além do escoamento da produção agrícola, o porto também facilitava o deslocamento de escravizados em trânsito para áreas de maior demanda, como o Vale do Paraíba e outras regiões agrícolas em expansão.
Portos menores e pontos estratégicos da costa brasileira eram frequentemente utilizados para o desembarque clandestino de africanos escravizados, evitando os grandes centros portuários que estavam sob maior vigilância. No entanto, a Sumaca Conceição foi apreendida pelo navio britânico Sharpshooter, comandado por John Bailey, nas proximidades de Cabo Frio, em 20 de julho de 1850.
O referido caso está intrinsecamente ligado com o momento de discussões sócio-políticas em torno do fim do tráfico transatlântico entre as décadas de 1840 e 1850. A promulgação unilateral do Bill Aberdeen, em agosto de 1845 foi um evento crucial na história das relações entre o Brasil e o Império Britânico, refletindo a crescente pressão que a Grã-Bretanha exercia sobre o Brasil durante o século XIX.

Conceição da Ponte (1837)

A sumaca Conceição da Ponte, sob o comando de José Joaquim de Melo, partiu do porto de Pernambuco com destino às Ilhas de São Tomé e Príncipe em 1837.
Pernambuco era, historicamente, um dos principais portos brasileiros envolvidos no tráfico de africanos escravizados. Durante séculos, a economia da região esteve atrelada à produção açucareira e, consequentemente, à importação de mão de obra cativa da África. Mesmo após a promulgação da Lei Feijó, em 1831, que teoricamente proibia o tráfico para o Brasil, a prática persistiu de forma clandestina, abastecendo as plantations do Nordeste. Para além disso, as Ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, desempenhavam um papel estratégico no comércio atlântico. Situadas no Golfo da Guiné, essas ilhas haviam sido, desde o período colonial português, pontos de trânsito para embarcações que transportavam cativos da África para as Américas, trazendo à tona a complexidade do comércio transatlântico.
O referido caso está intrinsecamente ligado com o momento de discussões sócio-políticas em torno do fim do tráfico transatlântico entre as décadas de 1840 e 1850. A promulgação unilateral do Bill Aberdeen, em agosto de 1845 foi um evento crucial na história das relações entre o Brasil e o Império Britânico, refletindo a crescente pressão que a Grã-Bretanha exercia sobre o Brasil durante o século XIX.

O brigue Convenção era uma embarcação brasileira de médio porte, projetada para resistir às longas travessias do Atlântico e às exigências do comércio marítimo no século XIX. Em 1841, Convenção partiu do Rio de Janeiro rumo a Pernambuco, seguindo uma das rotas comerciais mais movimentadas do período, conectando o Sudeste ao Nordeste em um circuito essencial para a economia brasileira. Sob o comando de Agostinho Fernandes Castanho Vasconcelos e de propriedade de Manoel Gonçalves Dias, a embarcação navegava em um momento de fortalecimento do comércio interprovincial. Durante o século XIX, o tráfico transatlântico de escravizados foi formalmente proibido no Brasil, sobretudo após o Tratado de 1826 com a Inglaterra. Apesar disso, tanto o comércio internacional quanto o tráfico interprovincial continuaram de forma clandestina, alimentados pela crescente demanda por mão de obra nas plantations brasileiras. Entretanto, a navegação naquele período também enfrentava desafios, com a intensificação da fiscalização marítima, especialmente por parte da Marinha Britânica, que mantinha patrulhas para combater o tráfico transatlântico de escravizados, oficialmente proibido pelo Brasil desde 1831. Diante desse contexto, a corveta britânica Rose, sob o comando de Peter Christie, interceptou o Convenção em dezembro de 1841. A captura da embarcação evidencia a contínua vigilância britânica sobre navios brasileiros suspeitos de violar tratados internacionais. As ações da Marinha Real faziam parte de uma política agressiva de repressão ao tráfico atlântico, que incluía o direito de abordagem e apreensão de navios considerados suspeitos. A detenção do Convenção insere-se nesse cenário de tensões diplomáticas entre o Brasil e a Inglaterra, em que a pressão britânica se intensificava para o fim definitivo do tráfico de africanos.

Convenção Helvética foi uma convenção de comércio e navegação assinada no Rio de Janeiro em 17 de novembro de 1827, entre o Império do Brasil e as Repúblicas Hanseáticas de Lubeck, Bremen e Hamburgo, com espaço para assinatura de João Severiano Maciel da Costa (1769-1833), Marquês de Queluz, e João Vieira de Carvalho (1781-1847), Conde de Lages, pela parte do Brasil, e João Carlos Frederico Gildemeister e Carlos Sieveking, membros dos Senados de Bremen e Hamburgo, respectivamente. O documento trata do estabelecimento de condições comerciais mais favoráveis, tais como reciprocidade na desburocratização em importações e exportações, além de permissão para a costagem de embarcações pertencentes às partes contratantes ou a supramencionada Convenção de comércio e navegação. Reconhecido pelas partes e assinado pelo presidente do Senado da República de Lubeck em 23 de fevereiro de 1828.

A diplomacia no Primeiro Reinado do Brasil (1821-1831) desempenhou um papel crucial na consolidação da independência do país e na definição das relações internacionais. Este período foi marcado por intensas negociações com potências estrangeiras, especialmente a Inglaterra e Portugal, que influenciaram significativamente a trajetória política e econômica da nação recém-independente. Portugal desempenhou um papel central nas relações diplomáticas do Brasil, estabelecendo acordos desiguais que agravam a dependência econômica brasileira em relação à Inglaterra. Os “Tratados Desiguais" de 1810, notadamente o Tratado de Comércio e Navegação, demonstraram a submissão do Brasil aos interesses britânicos, impondo tarifas favoráveis aos produtos ingleses e concedendo privilégios jurídicos especiais aos súditos britânicos. O reconhecimento da independência do Brasil pela comunidade internacional foi um processo complexo, marcado por disputas políticas e interesses divergentes. Enquanto Portugal buscava preservar seus interesses coloniais e manter sua influência sobre o Brasil, os líderes brasileiros, liderados por figuras como José Bonifácio de Andrada e Silva, buscavam estabelecer relações equilibradas e independentes com as potências estrangeiras. A queda de José Bonifácio e a ascensão de Dom Pedro I ao poder marcaram uma mudança na condução da diplomacia brasileira. Sob o comando de Dom Pedro I, o Brasil buscou afirmar sua soberania e buscar o reconhecimento internacional como uma nação independente e soberana. As negociações para o reconhecimento internacional do Brasil enfrentaram várias dificuldades, incluindo questões relacionadas à sucessão do trono português, o pagamento de dívidas contraídas por Portugal durante o processo de independência brasileira e questões de orgulho e vaidade pessoal por parte das autoridades portuguesas. O resultado dessas negociações foi o estabelecimento de relações diplomáticas formais entre o Brasil e as potências estrangeiras, incluindo o reconhecimento oficial da independência brasileira por Portugal em 1829. No entanto, esses acordos muitas vezes impuseram custos significativos ao Brasil, como a abolição da escravidão, refletindo os desafios enfrentados pela diplomacia brasileira em seus primeiros anos de existência. Em resumo, a diplomacia no Primeiro Reinado do Brasil foi caracterizada por uma luta constante para afirmar a independência e soberania do país em meio a uma complexa teia de interesses políticos e econômicos internacionais. Sucessos e dificuldades nesse período moldaram as relações exteriores do Brasil e influenciaram sua posição no cenário internacional em desenvolvimento.

William Henry DeCourcy Wright (1795 – 1864) foi um diplomata e comerciante norte-americano, notável por seu papel como Cônsul dos Estados Unidos no Rio de Janeiro entre 1825 e 1834. Nascido no condado de Queen Anne, Maryland, era filho de Robert Wright e Sarah DeCourcy Wright. Durante seu mandato como cônsul, Wright também atuou, em duas ocasiões distintas, como Encarregado de Negócios interino. Após seu serviço diplomático, tornou-se sócio fundador da Maxwell, Wright & Company, uma casa comercial sediada no Rio de Janeiro, especialmente ativa no comércio de café. Wright faleceu em Baltimore, Maryland, aos 68 anos.

A diplomacia no Primeiro Reinado do Brasil (1821-1831) desempenhou um papel crucial na consolidação da independência do país e na definição das relações internacionais. Este período foi marcado por intensas negociações com potências estrangeiras, especialmente a Inglaterra e Portugal, que influenciaram significativamente a trajetória política e econômica da nação recém-independente. Portugal desempenhou um papel central nas relações diplomáticas do Brasil, estabelecendo acordos desiguais que agravam a dependência econômica brasileira em relação à Inglaterra. Os “Tratados Desiguais" de 1810, notadamente o Tratado de Comércio e Navegação, demonstraram a submissão do Brasil aos interesses britânicos, impondo tarifas favoráveis aos produtos ingleses e concedendo privilégios jurídicos especiais aos súditos britânicos. O reconhecimento da independência do Brasil pela comunidade internacional foi um processo complexo, marcado por disputas políticas e interesses divergentes. Enquanto Portugal buscava preservar seus interesses coloniais e manter sua influência sobre o Brasil, os líderes brasileiros, liderados por figuras como José Bonifácio de Andrada e Silva, buscavam estabelecer relações equilibradas e independentes com as potências estrangeiras. A queda de José Bonifácio e a ascensão de Dom Pedro I ao poder marcaram uma mudança na condução da diplomacia brasileira. Sob o comando de Dom Pedro I, o Brasil buscou afirmar sua soberania e buscar o reconhecimento internacional como uma nação independente e soberana. As negociações para o reconhecimento internacional do Brasil enfrentaram várias dificuldades, incluindo questões relacionadas à sucessão do trono português, o pagamento de dívidas contraídas por Portugal durante o processo de independência brasileira e questões de orgulho e vaidade pessoal por parte das autoridades portuguesas. O resultado dessas negociações foi o estabelecimento de relações diplomáticas formais entre o Brasil e as potências estrangeiras, incluindo o reconhecimento oficial da independência brasileira por Portugal em 1829. No entanto, esses acordos muitas vezes impuseram custos significativos ao Brasil, como a abolição da escravidão, refletindo os desafios enfrentados pela diplomacia brasileira em seus primeiros anos de existência. Em resumo, a diplomacia no Primeiro Reinado do Brasil foi caracterizada por uma luta constante para afirmar a independência e soberania do país em meio a uma complexa teia de interesses políticos e econômicos internacionais. Sucessos e dificuldades nesse período moldaram as relações exteriores do Brasil e influenciaram sua posição no cenário internacional em desenvolvimento.

Ave Maria (1834)

A Ave Maria era uma escuna brasileira de 23 toneladas pertencente a Manoel José Teixeira. Em 11 de setembro de 1844, a embarcação partiu do porto da Bahia sob o comando de José Manoel de Faria e com um total de 15 tripulantes, buscando alcançar o destino final: a Costa da África. À época, a região mantinha intenso comércio com portos brasileiros, mantendo-se como um dos principais eixos do tráfico transatlântico de africanos, apesar das leis proibitivas.
O porto baiano possuía longa tradição de comércio com a região centro-ocidental da África, como Angola, Daomé e Benin. Mesmo após a proibição formal do tráfico, em 1831, negociantes brasileiros, como Manoel José Teixeira, continuavam a financiar itinerários clandestino para abastecer a mão de obra escravizada no Brasil.
Em 25 de outubro de 1834, contudo, Ave Maria foi apreendida pelo navio britânico denominado Cygnet, comandada por Henry Laiton. A embarcação inglesa já havia capturado naquele período outro navio, o Aquila, e levou ambas as embarcações para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem.
A apreensão da Ave Maria ocorreu dentro do contexto mais amplo da intensificação da repressão britânica ao tráfico negreiro brasileiro na década de 1840.

Ave Maria (1834)

A Ave Maria era uma escuna brasileira de 23 toneladas pertencente a Manoel José Teixeira. Em 11 de setembro de 1844, a embarcação partiu do porto da Bahia sob o comando de José Manoel de Faria e com um total de 15 tripulantes, buscando alcançar o destino final: a Costa da África. À época, a região mantinha intenso comércio com portos brasileiros, mantendo-se como um dos principais eixos do tráfico transatlântico de africanos, apesar das leis proibitivas.
O porto baiano possuía longa tradição de comércio com a região centro-ocidental da África, como Angola, Daomé e Benin. Mesmo após a proibição formal do tráfico, em 1831, negociantes brasileiros, como Manoel José Teixeira, continuavam a financiar itinerários clandestino para abastecer a mão de obra escravizada no Brasil.
Em 25 de outubro de 1834, contudo, Ave Maria foi apreendida pelo navio britânico denominado Cygnet, comandada por Henry Laiton. A embarcação inglesa já havia capturado naquele período outro navio, o Aquila, e levou ambas as embarcações para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem.
A apreensão da Ave Maria ocorreu dentro do contexto mais amplo da intensificação da repressão britânica ao tráfico negreiro brasileiro na década de 1840.

Ave Maria (1834)

A Ave Maria era uma escuna brasileira de 23 toneladas pertencente a Manoel José Teixeira. Em 11 de setembro de 1844, a embarcação partiu do porto da Bahia sob o comando de José Manoel de Faria e com um total de 15 tripulantes, buscando alcançar o destino final: a Costa da África. À época, a região mantinha intenso comércio com portos brasileiros, mantendo-se como um dos principais eixos do tráfico transatlântico de africanos, apesar das leis proibitivas.
O porto baiano possuía longa tradição de comércio com a região centro-ocidental da África, como Angola, Daomé e Benin. Mesmo após a proibição formal do tráfico, em 1831, negociantes brasileiros, como Manoel José Teixeira, continuavam a financiar itinerários clandestino para abastecer a mão de obra escravizada no Brasil.
Em 25 de outubro de 1834, contudo, Ave Maria foi apreendida pelo navio britânico denominado Cygnet, comandada por Henry Laiton. A embarcação inglesa já havia capturado naquele período outro navio, o Aquila, e levou ambas as embarcações para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem.
A apreensão da Ave Maria ocorreu dentro do contexto mais amplo da intensificação da repressão britânica ao tráfico negreiro brasileiro na década de 1840.

Ave Maria (1834)

A Ave Maria era uma escuna brasileira de 23 toneladas pertencente a Manoel José Teixeira. Em 11 de setembro de 1844, a embarcação partiu do porto da Bahia sob o comando de José Manoel de Faria e com um total de 15 tripulantes, buscando alcançar o destino final: a Costa da África. À época, a região mantinha intenso comércio com portos brasileiros, mantendo-se como um dos principais eixos do tráfico transatlântico de africanos, apesar das leis proibitivas.
O porto baiano possuía longa tradição de comércio com a região centro-ocidental da África, como Angola, Daomé e Benin. Mesmo após a proibição formal do tráfico, em 1831, negociantes brasileiros, como Manoel José Teixeira, continuavam a financiar itinerários clandestino para abastecer a mão de obra escravizada no Brasil.
Em 25 de outubro de 1834, contudo, Ave Maria foi apreendida pelo navio britânico denominado Cygnet, comandada por Henry Laiton. A embarcação inglesa já havia capturado naquele período outro navio, o Aquila, e levou ambas as embarcações para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem.
A apreensão da Ave Maria ocorreu dentro do contexto mais amplo da intensificação da repressão britânica ao tráfico negreiro brasileiro na década de 1840.

Ave Maria (1834)

A Ave Maria era uma escuna brasileira de 23 toneladas pertencente a Manoel José Teixeira. Em 11 de setembro de 1844, a embarcação partiu do porto da Bahia sob o comando de José Manoel de Faria e com um total de 15 tripulantes, buscando alcançar o destino final: a Costa da África. À época, a região mantinha intenso comércio com portos brasileiros, mantendo-se como um dos principais eixos do tráfico transatlântico de africanos, apesar das leis proibitivas.
O porto baiano possuía longa tradição de comércio com a região centro-ocidental da África, como Angola, Daomé e Benin. Mesmo após a proibição formal do tráfico, em 1831, negociantes brasileiros, como Manoel José Teixeira, continuavam a financiar itinerários clandestino para abastecer a mão de obra escravizada no Brasil.
Em 25 de outubro de 1834, contudo, Ave Maria foi apreendida pelo navio britânico denominado Cygnet, comandada por Henry Laiton. A embarcação inglesa já havia capturado naquele período outro navio, o Aquila, e levou ambas as embarcações para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem.
A apreensão da Ave Maria ocorreu dentro do contexto mais amplo da intensificação da repressão britânica ao tráfico negreiro brasileiro na década de 1840.

Ave Maria (1834)

A Ave Maria era uma escuna brasileira de 23 toneladas pertencente a Manoel José Teixeira. Em 11 de setembro de 1844, a embarcação partiu do porto da Bahia sob o comando de José Manoel de Faria e com um total de 15 tripulantes, buscando alcançar o destino final: a Costa da África. À época, a região mantinha intenso comércio com portos brasileiros, mantendo-se como um dos principais eixos do tráfico transatlântico de africanos, apesar das leis proibitivas.
O porto baiano possuía longa tradição de comércio com a região centro-ocidental da África, como Angola, Daomé e Benin. Mesmo após a proibição formal do tráfico, em 1831, negociantes brasileiros, como Manoel José Teixeira, continuavam a financiar itinerários clandestino para abastecer a mão de obra escravizada no Brasil.
Em 25 de outubro de 1834, contudo, Ave Maria foi apreendida pelo navio britânico denominado Cygnet, comandada por Henry Laiton. A embarcação inglesa já havia capturado naquele período outro navio, o Aquila, e levou ambas as embarcações para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem.
A apreensão da Ave Maria ocorreu dentro do contexto mais amplo da intensificação da repressão britânica ao tráfico negreiro brasileiro na década de 1840.

Ave Maria (1834)

A Ave Maria era uma escuna brasileira de 23 toneladas pertencente a Manoel José Teixeira. Em 11 de setembro de 1844, a embarcação partiu do porto da Bahia sob o comando de José Manoel de Faria e com um total de 15 tripulantes, buscando alcançar o destino final: a Costa da África. À época, a região mantinha intenso comércio com portos brasileiros, mantendo-se como um dos principais eixos do tráfico transatlântico de africanos, apesar das leis proibitivas.
O porto baiano possuía longa tradição de comércio com a região centro-ocidental da África, como Angola, Daomé e Benin. Mesmo após a proibição formal do tráfico, em 1831, negociantes brasileiros, como Manoel José Teixeira, continuavam a financiar itinerários clandestino para abastecer a mão de obra escravizada no Brasil.
Em 25 de outubro de 1834, contudo, Ave Maria foi apreendida pelo navio britânico denominado Cygnet, comandada por Henry Laiton. A embarcação inglesa já havia capturado naquele período outro navio, o Aquila, e levou ambas as embarcações para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem.
A apreensão da Ave Maria ocorreu dentro do contexto mais amplo da intensificação da repressão britânica ao tráfico negreiro brasileiro na década de 1840.

Diligência (1844)
Propriedade de Manoel João de Amorim, a embarcação brasileira denominada Diligência, comandada por Joaquim Antônio Silveira Maciel, partiu do porto de Pernambuco em 23 de dezembro de 1844 com destino às ilhas de São Tomé e Príncipe. Munida de documentos legais, a escuna transportava mercadorias pertencentes a Pedro Nunes da Fonseca, um importante negociante brasileiro. No entanto, em 8 de fevereiro de 1845, ao realizar uma escala no porto da Costa da Mina, a embarcação foi revista e apreendida pela corveta britânica S.M.B. Star, comandada por Robert John Wallace Dunlop. Apesar de não haver indícios de tráfico ilícito de escravizados, o navio inglês conduziu a Diligência à Serra Leoa para julgamento no Tribunal da Comissão Mista Brasileira e Britânica.
O caso da escuna Diligência está intimamente relacionado ao contexto de tensões sócio-políticas sobre o fim do tráfico transatlântico de escravizados durante a primeira metade do século XIX. Em 1815, o Reino Unido, pressionando pela abolição do tráfico de escravizados, conseguiu a proibição desse comércio para as regiões acima da linha do Equador, afetando áreas como a Costa da Mina, porto de escala da escuna brasileira. Para reforçar essa medida, em 1817, foi assinada uma convenção entre o Reino Unido e Portugal, criando Comissões Mistas em locais como Rio de Janeiro, Londres e Serra Leoa, com o objetivo de fiscalizar e coibir o tráfico. Essas comissões tentavam garantir que o Brasil cumprisse as normas internacionais sobre o fim do tráfico transatlântico, embora o comércio ilegal continuasse. No entanto, em Pernambuco, porto de partida do Diligência, o tráfico de escravizados se manteve ativo, com a região se destacando como um dos principais pontos de entrada de escravizados, apesar das pressões externas.

Com porte de 87 toneladas, Diana era uma escuna brasileira de propriedade de José Botelho de Siqueira Matos e Araújo. Sob o comando de Tomé Guedes Pinto de Vasconcelos, a embarcação partiu do porto do Rio de Janeiro em março de 1827 com destino aos portos de Zaire e Cabinda, regiões estratégicas para o tráfico atlântico. O itinerário seguido pela Diana reflete as rotas tradicionais do tráfico ilegal de africanos escravizados no período pós-independência do Brasil, quando o país se tornava um dos principais destinos desse comércio. Nesse ínterim, Diana inseriu-se no contexto de crescentes pressões internacionais, em especial do Reino Unido. Durante sua travessia, a Diana foi interceptada pelo cruzeiro britânico Sybelle, comandado por Francis Collier, acusada de transportar cerca de 80 cativos. Essa apreensão ocorreu nas proximidades de Molembo, um local frequentemente utilizado como ponto de desembarque e comercialização de cativos. O comandante Collier, que já havia capturado as embarcações Andorinha e Dona Bárbara na mesma região, levou a escuna Diana para Serra Leoa, onde as autoridades britânicas mantinham tribunais destinados ao julgamento de navios suspeitos de envolvimento no tráfico transatlântico, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base da Comissão Mista, Serra Leoa era o principal destino das embarcações capturadas, onde eram submetidas a processos judiciais para avaliar a legalidade da viagem.

Gavião (1819)

Brigue portuguê de propriedade de Elias Coelho Cintra e comandado por José Bento de Macedo, em dezembro de 1818, Gavião partiu do porto de Pernambuco, um dos principais entrepostos do tráfico no Brasil, com destino à costa centro-ocidental da África, mais precisamente a Cabinda, com escalas nas ilhas de São Tomé e Príncipe, e também no porto de Loanda. Tal itinerário revela um padrão comum das rotas escravistas da época. A embarcação se inseria em um contexto marcado por um cenário de transição e crescente repressão ao tráfico negreiro. Embora Portugal tivesse assinado tratados com a Inglaterra para restringir e, posteriormente, abolir esse comércio, muitos negociantes portugueses e brasileiros continuavam a operar ilegalmente, aproveitando a complexidade das rotas e a dificuldade de fiscalização nos portos africanos. s escalas em São Tomé, Príncipe e Loanda reforçam o papel estratégico desses pontos como entrepostos de abastecimento e negociação de cativos, num sistema que conectava redes comerciais atlânticas complexas e bem estruturadas. A atuação britânica na repressão ao tráfico transatlântico intensificou-se nas primeiras décadas do século XIX. Nesse ínterim, no início de 1819, o brigue lusitano foi apreendido pela embarcação britânica Iastar, sob o comando de George Collor. Após a captura, Gavião foi direcionado à Serra Leoa, onde funcionava um dos tribunais britânicos destinados ao julgamento de navios acusados de tráfico ilegal. Serra Leoa era um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

O brigue Guiana, embarcação de bandeira inglesa operou entre as décadas de 1840 e 1850, se inserindo no contexto do tráfico atlântico de escravizados em um momento de crescente repressão internacional, mas ainda de intensa atividade clandestina entre a costa brasileira e a África Ocidental. De propriedade de Feliciana Maria de Brito Lopes, viúva de Manoel Francisco Lopes, o navio foi fretado às firmas Logari e Moore, o que sugere o envolvimento de intermediários ou agentes comerciais que buscavam driblar as legislações proibitivas valendo-se da utilização de bandeiras estrangeiras.
A presença de uma embarcação inglesa nesse circuito, apesar da postura oficial britânica de combate ao tráfico, não era incomum: muitas vezes navios eram registrados sob bandeiras neutras ou mesmo sob falsos registros, como forma de dificultar as abordagens e encobrir as atividades ilícitas.
Comandado por George Nickles, o Guiana partiu do porto da Bahia, tradicional centro de embarque e desembarque de mercadorias e pessoas ligadas ao comércio atlântico, com destino à cidade portuária de Onim, na região do Golfo do Benim — um dos principais pontos de concentração de redes traficantes naquele período. O itinerário Bahia–Onim revela a persistência das rotas consolidadas ao longo do século XIX, mesmo sob a vigilância crescente das forças navais britânicas e a intensificação das ações diplomáticas e legais contra o tráfico. A articulação entre proprietários locais, firmas comerciais e comandantes estrangeiros aponta para a complexidade das redes envolvidas nesse comércio ilegal, que continuava a movimentar grandes somas de capital e a alimentar a economia escravista brasileira, mesmo diante de crescentes restrições.
Contudo, a embarcação foi apreendida pela escuna Viper, sob o comando de George Burselen, reforçando o papel ativo da marinha britânica na repressão ao tráfico. Levado para Serra Leoa, centro judicial e administrativo das operações britânicas de combate ao tráfico ilegal, o caso do Guiana exemplifica a vigilância constante nas rotas atlânticas e a tentativa de sufocar as operações por meio da apreensão de navios.

O brigue Guiana, embarcação de bandeira inglesa operou entre as décadas de 1840 e 1850, se inserindo no contexto do tráfico atlântico de escravizados em um momento de crescente repressão internacional, mas ainda de intensa atividade clandestina entre a costa brasileira e a África Ocidental. De propriedade de Feliciana Maria de Brito Lopes, viúva de Manoel Francisco Lopes, o navio foi fretado às firmas Logari e Moore, o que sugere o envolvimento de intermediários ou agentes comerciais que buscavam driblar as legislações proibitivas valendo-se da utilização de bandeiras estrangeiras.
A presença de uma embarcação inglesa nesse circuito, apesar da postura oficial britânica de combate ao tráfico, não era incomum: muitas vezes navios eram registrados sob bandeiras neutras ou mesmo sob falsos registros, como forma de dificultar as abordagens e encobrir as atividades ilícitas.
Comandado por George Nickles, o Guiana partiu do porto da Bahia, tradicional centro de embarque e desembarque de mercadorias e pessoas ligadas ao comércio atlântico, com destino à cidade portuária de Onim, na região do Golfo do Benim — um dos principais pontos de concentração de redes traficantes naquele período. O itinerário Bahia–Onim revela a persistência das rotas consolidadas ao longo do século XIX, mesmo sob a vigilância crescente das forças navais britânicas e a intensificação das ações diplomáticas e legais contra o tráfico. A articulação entre proprietários locais, firmas comerciais e comandantes estrangeiros aponta para a complexidade das redes envolvidas nesse comércio ilegal, que continuava a movimentar grandes somas de capital e a alimentar a economia escravista brasileira, mesmo diante de crescentes restrições.
Contudo, a embarcação foi apreendida pela escuna Viper, sob o comando de George Burselen, reforçando o papel ativo da marinha britânica na repressão ao tráfico. Levado para Serra Leoa, centro judicial e administrativo das operações britânicas de combate ao tráfico ilegal, o caso do Guiana exemplifica a vigilância constante nas rotas atlânticas e a tentativa de sufocar as operações por meio da apreensão de navios.

Embarcação nacionalidade americana pertencente a Robert Walker. Porém, embora operasse oficialmente sob nacionalidade norte-americana, a embarcação estava consignada ao comerciante Manoel Pinto da Fonseca, figura conhecida no circuito negreiro, o que pode evidenciar o uso estratégico de bandeiras estrangeiras como subterfúgio para driblar as fiscalizações impostas pelas legislações internacionais e pelos tratados bilaterais que visavam à supressão do comércio de cativos.
No início da década de 1840, partindo do porto do Rio de Janeiro, tradicional ponto de articulação do tráfico, o John A. Bob tinha como destino Cabinda, na costa centro-ocidental da África, um dos principais entrepostos de captura e embarque de pessoas escravizadas ainda na primeira metade do século XIX. O itinerário revela a manutenção das rotas tradicionais de tráfico entre o sudeste brasileiro e o Golfo do Congo, mesmo com o aumento da presença naval britânica e a crescente atuação de tribunais internacionais de repressão. A utilização de navios estrangeiros, especialmente sob bandeiras norte-americanas, tornou-se uma prática comum entre traficantes brasileiros, que buscavam se proteger da abordagem dos cruzeiros britânicos e dificultar a responsabilização legal em caso de captura.
Captura essa que ocorreu mediada por duas embarcações britânicas, a Madagascar e a Waterwitch, comandadas, respectivamente, por John Foote e Henry James Matson. Este último já possuía histórico de envolvimento ativo na repressão ao tráfico, tendo capturado anteriormente navios como o Caliope e a Esmeralina, o que demonstra a continuidade e sistematicidade das operações navais britânicas nesse período. A ação conjunta das duas embarcações evidencia o esforço coordenado da Marinha Real em sufocar as rotas negreiras e impedir que navios suspeitos atingissem os portos africanos, numa tentativa de desarticular a logística do tráfico ainda em funcionamento.

Embarcação nacionalidade americana pertencente a Robert Walker. Porém, embora operasse oficialmente sob nacionalidade norte-americana, a embarcação estava consignada ao comerciante Manoel Pinto da Fonseca, figura conhecida no circuito negreiro, o que pode evidenciar o uso estratégico de bandeiras estrangeiras como subterfúgio para driblar as fiscalizações impostas pelas legislações internacionais e pelos tratados bilaterais que visavam à supressão do comércio de cativos.
No início da década de 1840, partindo do porto do Rio de Janeiro, tradicional ponto de articulação do tráfico, o John A. Bob tinha como destino Cabinda, na costa centro-ocidental da África, um dos principais entrepostos de captura e embarque de pessoas escravizadas ainda na primeira metade do século XIX. O itinerário revela a manutenção das rotas tradicionais de tráfico entre o sudeste brasileiro e o Golfo do Congo, mesmo com o aumento da presença naval britânica e a crescente atuação de tribunais internacionais de repressão. A utilização de navios estrangeiros, especialmente sob bandeiras norte-americanas, tornou-se uma prática comum entre traficantes brasileiros, que buscavam se proteger da abordagem dos cruzeiros britânicos e dificultar a responsabilização legal em caso de captura.
Captura essa que ocorreu mediada por duas embarcações britânicas, a Madagascar e a Waterwitch, comandadas, respectivamente, por John Foote e Henry James Matson. Este último já possuía histórico de envolvimento ativo na repressão ao tráfico, tendo capturado anteriormente navios como o Caliope e a Esmeralina, o que demonstra a continuidade e sistematicidade das operações navais britânicas nesse período. A ação conjunta das duas embarcações evidencia o esforço coordenado da Marinha Real em sufocar as rotas negreiras e impedir que navios suspeitos atingissem os portos africanos, numa tentativa de desarticular a logística do tráfico ainda em funcionamento.

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No início da década de 1840, partindo do porto do Rio de Janeiro, tradicional ponto de articulação do tráfico, o John A. Bob tinha como destino Cabinda, na costa centro-ocidental da África, um dos principais entrepostos de captura e embarque de pessoas escravizadas ainda na primeira metade do século XIX. O itinerário revela a manutenção das rotas tradicionais de tráfico entre o sudeste brasileiro e o Golfo do Congo, mesmo com o aumento da presença naval britânica e a crescente atuação de tribunais internacionais de repressão. A utilização de navios estrangeiros, especialmente sob bandeiras norte-americanas, tornou-se uma prática comum entre traficantes brasileiros, que buscavam se proteger da abordagem dos cruzeiros britânicos e dificultar a responsabilização legal em caso de captura.
Captura essa que ocorreu mediada por duas embarcações britânicas, a Madagascar e a Waterwitch, comandadas, respectivamente, por John Foote e Henry James Matson. Este último já possuía histórico de envolvimento ativo na repressão ao tráfico, tendo capturado anteriormente navios como o Caliope e a Esmeralina, o que demonstra a continuidade e sistematicidade das operações navais britânicas nesse período. A ação conjunta das duas embarcações evidencia o esforço coordenado da Marinha Real em sufocar as rotas negreiras e impedir que navios suspeitos atingissem os portos africanos, numa tentativa de desarticular a logística do tráfico ainda em funcionamento.

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No início da década de 1840, partindo do porto do Rio de Janeiro, tradicional ponto de articulação do tráfico, o John A. Bob tinha como destino Cabinda, na costa centro-ocidental da África, um dos principais entrepostos de captura e embarque de pessoas escravizadas ainda na primeira metade do século XIX. O itinerário revela a manutenção das rotas tradicionais de tráfico entre o sudeste brasileiro e o Golfo do Congo, mesmo com o aumento da presença naval britânica e a crescente atuação de tribunais internacionais de repressão. A utilização de navios estrangeiros, especialmente sob bandeiras norte-americanas, tornou-se uma prática comum entre traficantes brasileiros, que buscavam se proteger da abordagem dos cruzeiros britânicos e dificultar a responsabilização legal em caso de captura.
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Embarcação nacionalidade americana pertencente a Robert Walker. Porém, embora operasse oficialmente sob nacionalidade norte-americana, a embarcação estava consignada ao comerciante Manoel Pinto da Fonseca, figura conhecida no circuito negreiro, o que pode evidenciar o uso estratégico de bandeiras estrangeiras como subterfúgio para driblar as fiscalizações impostas pelas legislações internacionais e pelos tratados bilaterais que visavam à supressão do comércio de cativos.
No início da década de 1840, partindo do porto do Rio de Janeiro, tradicional ponto de articulação do tráfico, o John A. Bob tinha como destino Cabinda, na costa centro-ocidental da África, um dos principais entrepostos de captura e embarque de pessoas escravizadas ainda na primeira metade do século XIX. O itinerário revela a manutenção das rotas tradicionais de tráfico entre o sudeste brasileiro e o Golfo do Congo, mesmo com o aumento da presença naval britânica e a crescente atuação de tribunais internacionais de repressão. A utilização de navios estrangeiros, especialmente sob bandeiras norte-americanas, tornou-se uma prática comum entre traficantes brasileiros, que buscavam se proteger da abordagem dos cruzeiros britânicos e dificultar a responsabilização legal em caso de captura.
Captura essa que ocorreu mediada por duas embarcações britânicas, a Madagascar e a Waterwitch, comandadas, respectivamente, por John Foote e Henry James Matson. Este último já possuía histórico de envolvimento ativo na repressão ao tráfico, tendo capturado anteriormente navios como o Caliope e a Esmeralina, o que demonstra a continuidade e sistematicidade das operações navais britânicas nesse período. A ação conjunta das duas embarcações evidencia o esforço coordenado da Marinha Real em sufocar as rotas negreiras e impedir que navios suspeitos atingissem os portos africanos, numa tentativa de desarticular a logística do tráfico ainda em funcionamento.

Nossa Senhora do Carmo (1863), sumaca brasileira pertencente à Griselda Maria da Silva. Tendo como consignatário o português José Antônio Gonçalves dos Santos, de quarenta e três anos de idade, a pequena embarcação de dois mastros saiu do porto do Rio de Janeiro rumo ao porto de Paraty sendo comandada pelo, também português, Henrique Francisco Pedrosa de cinquenta e seis anos de idade. Transportando sal, sabão, velas e vinhos, a embarcação foi apreendida pelo navio de vapor inglês denominado Stromboli com a acusação de tráfico interprovincial de escravizados. Segundo o interrogatório de Henrique Francisco Pedrosa a embarcação transportava três escravizados de nome Pedro, Davi e Justino, pertencentes a diferentes senhores. Para além dos escravizados a tripulação da embarcação também contava com a presença do contramestre brasileiro denominado Joaquim Gomes de Oliveira e outros três marinheiros, sendo dois brasileiros e um português. O episódio de apresamento da Sumaca Nossa Senhora do Carmo está intrinsecamente ligado com o período de amplo comércio interprovincial de escravizados no Brasil após 1850, com a proibição do tráfico transatlântico de escravizados em 1850. Esse aumento foi impulsionado principalmente pela expansão de atividades agrícolas, impactando significativamente as lógicas de escravização e comércio especialmente no Sudeste, onde os proprietários de escravos buscaram alternativas para suprir suas necessidades de mão de obra, como é o caso de Paraty em que, na década de 1860, a economia da cidade era baseada era fortemente baseada na agricultura, com a produção de açúcar e a crescente importância do café tornando a demanda por mão de obra escravizada cada vez mais latente.

De propriedade de D. Ana Josefa de Bonfim e Oliveira, viúva de Joaquim José de Oliveira, o patacho brasileiro chamado Providência, partiu do porto da Bahia, em fins de 1826, sob o comando de João Pedro de Sousa, com destino ao porto de Molembo, localizado na costa centro-ocidental africana. Pesando 147 toneladas, o Providência estava inserido numa ampla rede de comércio transatlântico ao longo do século XIX.
Indícios apontam a importância de Joaquim José de Oliveira para o tráfico ilícito de escravizados entre Bahia e portos da África Ocidental na medida em que apresentava-se como proprietário de diversas embarcações que, entre 1810 e 1830, realizavam itinerário semelhante ao que Andorinha pretendia desenvolver em 1829.
O comércio entre a Bahia e os portos africanos, exemplificado pela viagem do patacho Providência, era um elo crucial na rede colonial. Contudo, o patacho brasileiro foi apreendido pela marinha britânica em março de 1827. A Corveta de Sua Majestade Britânica Maidstone, sob o comando do capitão Charles Bullen, interceptou e apreendeu o patacho no porto de Onim. Esse porto era um dos locais mais conhecidos de atividade comercial no Golfo do Benim, onde o tráfico de africanos ainda prosperava, apesar da proibição formal por várias nações.
Charles Bullen, comandante da Corveta britânica, era reconhecido por sua atuação no combate ao tráfico e já havia participado da apreensão de outros navios em rotas semelhantes, como o Príncipe da Guiné. Suas ações refletiam o esforço britânico de patrulhar as águas do Atlântico e desmantelar a rede de tráfico atlântico.

O Santo Antônio era um patacho de nacionalidade dúbia, brasileira ou portuguesa, de propriedade de Hipólito José Vieira, que também atuava como seu comandante. A embarcação partiu do porto de Gabão, situado na costa ocidental africana, com destino ao Rio de Janeiro, em 1833. O Gabão, durante o início do século XIX, figurava entre os diversos pontos estratégicos do tráfico atlântico de africanos escravizados, especialmente devido à sua localização conveniente na região do Golfo da Guiné, próxima a rotas comerciais estabelecidas entre a África Central e as Américas. Os patachos, por serem embarcações relativamente rápidas e versáteis, eram adequados para viagens de longa distância e capazes de transportar grandes quantidades de carga. Entretanto, a embarcação foi apreendida pela escuna da Esquadra Imperial do Brasil, denominada Lebre, comandada por Eugenio Aprigio da Veiga. A captura por uma embarcação brasileira é significativa à medida das percepções das estratégias brasileiras de repressão ao tráfico atlântico. Durante o período, a esquadra imperial realizava patrulhas eventuais na costa atlântica, particularmente próximo aos principais portos brasileiros, visando cumprir tratados e compromissos estabelecidos com outras potências, bem como salvaguardar interesses políticos e econômicos.

O Santo Antônio era um patacho de nacionalidade dúbia, brasileira ou portuguesa, de propriedade de Hipólito José Vieira, que também atuava como seu comandante. A embarcação partiu do porto de Gabão, situado na costa ocidental africana, com destino ao Rio de Janeiro, em 1833. O Gabão, durante o início do século XIX, figurava entre os diversos pontos estratégicos do tráfico atlântico de africanos escravizados, especialmente devido à sua localização conveniente na região do Golfo da Guiné, próxima a rotas comerciais estabelecidas entre a África Central e as Américas. Os patachos, por serem embarcações relativamente rápidas e versáteis, eram adequados para viagens de longa distância e capazes de transportar grandes quantidades de carga. Entretanto, a embarcação foi apreendida pela escuna da Esquadra Imperial do Brasil, denominada Lebre, comandada por Eugenio Aprigio da Veiga. A captura por uma embarcação brasileira é significativa à medida das percepções das estratégias brasileiras de repressão ao tráfico atlântico. Durante o período, a esquadra imperial realizava patrulhas eventuais na costa atlântica, particularmente próximo aos principais portos brasileiros, visando cumprir tratados e compromissos estabelecidos com outras potências, bem como salvaguardar interesses políticos e econômicos.

A Terceira Rosália era uma escuna de bandeira brasileira, pertencente aos herdeiros de Manoel Francisco Moreira. A embarcação partiu da Bahia em 11 de fevereiro de 1828, sob o comando de Manoel Pereira Sarmento, com destino ao porto de Cabinda, na costa centro-ocidental da África, uma das mais recorrentes nas articulações comerciais e no tráfico de africanos escravizados ao longo do Atlântico Sul no início do século XIX. A escuna foi capturada em abril de 1828 pela fragata britânica North Star, comandada por Septimius Arabin. A apreensão ocorreu no contexto da atuação da Marinha Real Britânica no combate ao tráfico atlântico, intensificada a partir das primeiras décadas do século XIX, com base em tratados bilaterais firmados entre o Reino Unido e o Império do Brasil. Em 1828, o tráfico de africanos escravizados ainda era legal sob a legislação brasileira, mas já sofria crescente oposição por parte das autoridades britânicas, que promoviam patrulhamento naval e capturas de navios envolvidos nessas rotas. A atuação da North Star insere-se nessa política de vigilância e repressão, que visava desarticular as conexões comerciais entre portos brasileiros e regiões da costa africana como Cabinda, reconhecidamente um dos principais pontos de embarque de cativos nesse período. A captura da embarcação, portanto, não se deu em um contexto de ilegalidade formal, mas sim como parte da estratégia britânica de antecipar e forçar o fim do tráfico, aplicando medidas de coerção mesmo diante da ambiguidade legal. A partir de tais ações, a repressão ao tráfico deixaria de ser apenas um tema de tratados diplomáticos para tornar-se um processo concreto, marcado por abordagens, bloqueios e capturas, que se intensificariam ao longo das décadas seguintes até culminar, no caso brasileiro, na promulgação da Lei de 1831 e, mais tarde, da Lei Eusébio de Queirós em 1850.

Suspiro (1845)

Suspiro, patacho brasileiro com mais de 160 toneladas, zarpou do porto do Rio de Janeiro em maio de 1845 em meio a um contexto marcado por crescente repressão internacional ao tráfico transatlântico de escravizados. Registrado como propriedade de Manoel José da Silva e comandado por Manoel de Freitas Vitor e contando com 17 tripulantes a bordo, o patacho zarpou às Ilhas dos Açores, com menção a escalas em portos africanos. A prática de utilizar grandes embarcações como o Suspiro, com capacidade de transporte superior à média dos patuscos comuns no tráfico, pode demonstrar um esforço dos negociantes em ampliar o volume de cativos transportados por viagem, ao mesmo tempo em que tentavam garantir maior autonomia e resistência para rotas mais longas e perigosas. A apreensão do Suspiro foi realizada em 16 de julho de 1845, ainda próximo à costa do Rio de Janeiro, pelo navio britânico Prometheus, sob o comando de John Hay. Após a apreensão, o navio foi conduzido a Serra Leoa, epicentro das operações jurídicas e militares britânicas no combate ao tráfico atlântico, onde os casos eram julgados por tribunais internacionais e os cativos libertados. O episódio do patacho pode revelar não apenas a persistência das redes escravistas em pleno meio da década de 1840, mas também o embate crescente entre interesses econômicos escravistas internos e o esforço britânico em sufocar o tráfico pela via diplomática e naval.