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Suspiro (1845)

Suspiro, patacho brasileiro com mais de 160 toneladas, zarpou do porto do Rio de Janeiro em maio de 1845 em meio a um contexto marcado por crescente repressão internacional ao tráfico transatlântico de escravizados. Registrado como propriedade de Manoel José da Silva e comandado por Manoel de Freitas Vitor e contando com 17 tripulantes a bordo, o patacho zarpou às Ilhas dos Açores, com menção a escalas em portos africanos. A prática de utilizar grandes embarcações como o Suspiro, com capacidade de transporte superior à média dos patuscos comuns no tráfico, pode demonstrar um esforço dos negociantes em ampliar o volume de cativos transportados por viagem, ao mesmo tempo em que tentavam garantir maior autonomia e resistência para rotas mais longas e perigosas. A apreensão do Suspiro foi realizada em 16 de julho de 1845, ainda próximo à costa do Rio de Janeiro, pelo navio britânico Prometheus, sob o comando de John Hay. Após a apreensão, o navio foi conduzido a Serra Leoa, epicentro das operações jurídicas e militares britânicas no combate ao tráfico atlântico, onde os casos eram julgados por tribunais internacionais e os cativos libertados. O episódio do patacho pode revelar não apenas a persistência das redes escravistas em pleno meio da década de 1840, mas também o embate crescente entre interesses econômicos escravistas internos e o esforço britânico em sufocar o tráfico pela via diplomática e naval.

Suspiro (1845)

Suspiro, patacho brasileiro com mais de 160 toneladas, zarpou do porto do Rio de Janeiro em maio de 1845 em meio a um contexto marcado por crescente repressão internacional ao tráfico transatlântico de escravizados. Registrado como propriedade de Manoel José da Silva e comandado por Manoel de Freitas Vitor e contando com 17 tripulantes a bordo, o patacho zarpou às Ilhas dos Açores, com menção a escalas em portos africanos. A prática de utilizar grandes embarcações como o Suspiro, com capacidade de transporte superior à média dos patuscos comuns no tráfico, pode demonstrar um esforço dos negociantes em ampliar o volume de cativos transportados por viagem, ao mesmo tempo em que tentavam garantir maior autonomia e resistência para rotas mais longas e perigosas. A apreensão do Suspiro foi realizada em 16 de julho de 1845, ainda próximo à costa do Rio de Janeiro, pelo navio britânico Prometheus, sob o comando de John Hay. Após a apreensão, o navio foi conduzido a Serra Leoa, epicentro das operações jurídicas e militares britânicas no combate ao tráfico atlântico, onde os casos eram julgados por tribunais internacionais e os cativos libertados. O episódio do patacho pode revelar não apenas a persistência das redes escravistas em pleno meio da década de 1840, mas também o embate crescente entre interesses econômicos escravistas internos e o esforço britânico em sufocar o tráfico pela via diplomática e naval.

Bárbara, D. (1829)
Escuna brasileira de propriedade de Wencesláo Miguel d’Almeida, importante negociador português e proprietário de outras cinco embarcações apreendidas acusadas de tráfico ilegal de africanos com viagens realizadas durante a década de 1820, com trajetos, em sua maioria, entre portos da África Ocidental e a Bahia.
Comandada por Thomas Luis, também português e morador da Bahia há uma década, “Dona Bárbara” saiu da Bahia em 4 de dezembro de 1828 com destino a Cabinda, chegando a tal porto africano em 9 de janeiro de 1829. Retornando em direção à Bahia, foi apreendida, em Serra Leoa, pela fragata inglesa Sybelle, administrada pelo comandante Francis August Collier. A embarcação inglesa já havia apreendido outros navios que tinham por finalidade o comércio de escravizados, como, por exemplo, a escuna brasileira Esperança, que pretendia realizar o mesmo trajeto da embarcação, também brasileira, denominada “Dona Bárbara”.
Região ao norte do Rio Zaire, o porto de Cabinda desempenhou importante papel no comércio atlântico de escravizados, caracterizando-se como uma das principais fontes abastecedoras de africanos ao Brasil. Para o porto de Salvador, no início do século XIX, foi responsável por cerca de 35% das embarcações escravagistas que lá desembarcaram.
Pesando 163 toneladas, “Dona Bárbara” foi capturada no dia 21 de fevereiro de 1829, com a presença de 357 escravizados em seu interior. Deste total, 8 africanos aparentavam estar gravemente doentes. Para além dos africanos escravizados, a embarcação continha uma tripulação de 22 pessoas, sendo destes 19 oficiais marinheiros.
Por fim, indícios apontam que o trajeto entre a costa ocidental africana e a Bahia já havia sido realizado pela escuna “Dona Bárbara”, no ano anterior, também comandada pelo capitão português Thomas Luis.

Triunpho (1851)
O iate brasileiro denominado Triunpho tinha como proprietário o comerciante Pedro Lopes Ribeiro e navegava rumo ao Porto de Zimbros, em Vila de Porto Belo, Santa Catarina, quando foi apressado pelo bote de vapor inglês Locust em junho de 1851.
Pedro Lopes Ribeiro, o proprietário original da embarcação, faleceu em julho de 1857, e o navio passou a ser propriedade da viúva, Joaquina Fagundes, e seus filhos, Manoel Lopes Fagundes e João Pedro Fagundes, que denunciaram, em longo processo, a arbitrariedade com qual Triunpho havia sido apreendido.
Em 1851, comandado por José de Antônio Amorim, o iate Triunpho partiu do porto de Canavieiras, na Bahia, com destino ao Porto de Zimbros, na Vila de Porto Belo, em Santa Catarina. O trajeto entre a Bahia e Santa Catarina estava longe de ser trivial. Durante o auge do tráfico negreiro, o sul do Brasil era uma região-chave para a recepção de escravizados, e Santa Catarina, em particular, tinha uma rota ativa de importação de pessoas forçadas a trabalhar nas plantações e nas lavouras de arroz, nas salinas e nas indústrias locais. A vila de Porto Belo, destino final da embarcação, tinha grande importância no mercado de escravizados especialmente no contexto do século XIX, quando o Brasil ainda vivia sob a forte pressão do comércio ilegal de pessoas para trabalhar nas plantações, nas salinas e nas lavouras da região sul do país.
No dia 8 de julho de 1851, o iate foi apreendido pelo bote de vapor inglês Locust, comandado por Rogers L. Curtis, nas proximidades de Ponta de Ganchos, região costeira de Santa Catarina. A apreensão foi realizada no contexto das tensões internacionais sobre o tráfico de escravizados. Em virtude de acordos internacionais, como o Tratado de Comércio e Navegação, os britânicos tinham autoridade para intervir no comércio de escravizados e apreender embarcações com suspeitas de envolvimentos no comércio ilegal de escravizados. Para além disso, o episódio de apresamento do iate Triunpho está intrinsecamente ligado com o período de amplo comércio interprovincial de escravizados no Brasil após 1850, com a proibição do tráfico transatlântico de escravizados com a Lei Eusébio de Queiróz.

Tentadora (1826)
A escuna Tentadora, de bandeira brasileira, partiu da Bahia em novembro de 1826, inserida no cenário de ampla expansão do tráfico atlântico de escravizados durante a primeira metade do século XIX. De propriedade de Luis Antonio do Posso e sob o comando de Inocêncio dos Santos Lopes, a embarcação tinha como destino Molembo, na costa centro-ocidental africana, com escalas previstas pelas Ilhas de São Tomé e Príncipe.
A escolha de Molembo como ponto de desembarque e abastecimento demonstra a centralidade daquela região como entreposto do tráfico no Golfo do Congo. As ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, continuavam a desempenhar papel estratégico no apoio logístico das embarcações atlânticas.
Contudo, a embarcação foi apreendida em março de 1827 pela fragata britânica Maidstone, sob comando do experiente oficial Charles Bullen, nome recorrente na repressão ao tráfico atlântico naquele período, que já havia se destacado em outras apreensões, incluindo navios de rotas semelhantes, como o Carlota, Heroína, e Conceição do Paquete do Rio, entre outros. Essas embarcações, como a Tentadora, frequentemente realizavam viagens clandestinas, transportando escravizados de portos africanos para o Brasil, desrespeitando as restrições impostas pela Grã-Bretanha e, posteriormente, pelo Brasil. Após a captura, a embarcação foi enviada à Serra Leoa, um dos principais centros de operação britânica na África Ocidental, destacando as tensões globais da época, marcadas pela pressão britânica para acabar com o comércio transatlântico de escravos e pela resistência de interesses comerciais em regiões como o Brasil e Portugal.

Tentadora (1826)

A escuna Tentadora, de bandeira brasileira, partiu da Bahia em novembro de 1826, inserida no cenário de ampla expansão do tráfico atlântico de escravizados durante a primeira metade do século XIX. De propriedade de Luis Antonio do Passo e sob o comando de Inocêncio dos Santos Lopes, a embarcação tinha como destino Molembo, na costa centro-ocidental africana, com escalas previstas pelas Ilhas de São Tomé e Príncipe.
A escolha de Molembo como ponto de desembarque e abastecimento demonstra a centralidade daquela região como entreposto do tráfico no Golfo do Congo. As ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, continuavam a desempenhar papel estratégico no apoio logístico das embarcações atlânticas.
Contudo, a embarcação foi apreendida em março de 1827 pela fragata britânica Maidstone, sob comando do experiente oficial Charles Bullen, nome recorrente na repressão ao tráfico atlântico naquele período, que já havia se destacado em outras apreensões, incluindo navios de rotas semelhantes, como o Carlota, Heroína, e Conceição do Paquete do Rio, entre outros. Essas embarcações, como a Tentadora, frequentemente realizavam viagens clandestinas, transportando escravizados de portos africanos para o Brasil, desrespeitando as restrições impostas pela Grã-Bretanha e, posteriormente, pelo Brasil. Após a captura, a embarcação foi enviada à Serra Leoa, um dos principais centros de operação britânica na África Ocidental, destacando as tensões globais da época, marcadas pela pressão britânica para acabar com o comércio transatlântico de escravos e pela resistência de interesses comerciais em regiões como o Brasil e Portugal.

Tentadora (1826)

A escuna Tentadora, de bandeira brasileira, partiu da Bahia em novembro de 1826, inserida no cenário de ampla expansão do tráfico atlântico de escravizados durante a primeira metade do século XIX. De propriedade de Luis Antonio do Passo e sob o comando de Inocêncio dos Santos Lopes, a embarcação tinha como destino Molembo, na costa centro-ocidental africana, com escalas previstas pelas Ilhas de São Tomé e Príncipe.
A escolha de Molembo como ponto de desembarque e abastecimento demonstra a centralidade daquela região como entreposto do tráfico no Golfo do Congo. As ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, continuavam a desempenhar papel estratégico no apoio logístico das embarcações atlânticas.
Contudo, a embarcação foi apreendida em março de 1827 pela fragata britânica Maidstone, sob comando do experiente oficial Charles Bullen, nome recorrente na repressão ao tráfico atlântico naquele período, que já havia se destacado em outras apreensões, incluindo navios de rotas semelhantes, como o Carlota, Heroína, e Conceição do Paquete do Rio, entre outros. Essas embarcações, como a Tentadora, frequentemente realizavam viagens clandestinas, transportando escravizados de portos africanos para o Brasil, desrespeitando as restrições impostas pela Grã-Bretanha e, posteriormente, pelo Brasil. Após a captura, a embarcação foi enviada à Serra Leoa, um dos principais centros de operação britânica na África Ocidental, destacando as tensões globais da época, marcadas pela pressão britânica para acabar com o comércio transatlântico de escravos e pela resistência de interesses comerciais em regiões como o Brasil e Portugal.

Tentadora (1826)
A escuna Tentadora, de bandeira brasileira, partiu da Bahia em novembro de 1826, inserida no cenário de ampla expansão do tráfico atlântico de escravizados durante a primeira metade do século XIX. De propriedade de Luis Antonio do Posso e sob o comando de Inocêncio dos Santos Lopes, a embarcação tinha como destino Molembo, na costa centro-ocidental africana, com escalas previstas pelas Ilhas de São Tomé e Príncipe.
A escolha de Molembo como ponto de desembarque e abastecimento demonstra a centralidade daquela região como entreposto do tráfico no Golfo do Congo. As ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, continuavam a desempenhar papel estratégico no apoio logístico das embarcações atlânticas.
Contudo, a embarcação foi apreendida em março de 1827 pela fragata britânica Maidstone, sob comando do experiente oficial Charles Bullen, nome recorrente na repressão ao tráfico atlântico naquele período, que já havia se destacado em outras apreensões, incluindo navios de rotas semelhantes, como o Carlota, Heroína, e Conceição do Paquete do Rio, entre outros. Essas embarcações, como a Tentadora, frequentemente realizavam viagens clandestinas, transportando escravizados de portos africanos para o Brasil, desrespeitando as restrições impostas pela Grã-Bretanha e, posteriormente, pelo Brasil. Após a captura, a embarcação foi enviada à Serra Leoa, um dos principais centros de operação britânica na África Ocidental, destacando as tensões globais da época, marcadas pela pressão britânica para acabar com o comércio transatlântico de escravos e pela resistência de interesses comerciais em regiões como o Brasil e Portugal.

Tentadora (1826)
A escuna Tentadora, de bandeira brasileira, partiu da Bahia em novembro de 1826, inserida no cenário de ampla expansão do tráfico atlântico de escravizados durante a primeira metade do século XIX. De propriedade de Luis Antonio do Posso e sob o comando de Inocêncio dos Santos Lopes, a embarcação tinha como destino Molembo, na costa centro-ocidental africana, com escalas previstas pelas Ilhas de São Tomé e Príncipe.
A escolha de Molembo como ponto de desembarque e abastecimento demonstra a centralidade daquela região como entreposto do tráfico no Golfo do Congo. As ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, continuavam a desempenhar papel estratégico no apoio logístico das embarcações atlânticas.
Contudo, a embarcação foi apreendida em março de 1827 pela fragata britânica Maidstone, sob comando do experiente oficial Charles Bullen, nome recorrente na repressão ao tráfico atlântico naquele período, que já havia se destacado em outras apreensões, incluindo navios de rotas semelhantes, como o Carlota, Heroína, e Conceição do Paquete do Rio, entre outros. Essas embarcações, como a Tentadora, frequentemente realizavam viagens clandestinas, transportando escravizados de portos africanos para o Brasil, desrespeitando as restrições impostas pela Grã-Bretanha e, posteriormente, pelo Brasil. Após a captura, a embarcação foi enviada à Serra Leoa, um dos principais centros de operação britânica na África Ocidental, destacando as tensões globais da época, marcadas pela pressão britânica para acabar com o comércio transatlântico de escravos e pela resistência de interesses comerciais em regiões como o Brasil e Portugal.

Tentadora (1826)
A escuna Tentadora, de bandeira brasileira, partiu da Bahia em novembro de 1826, inserida no cenário de ampla expansão do tráfico atlântico de escravizados durante a primeira metade do século XIX. De propriedade de Luis Antonio do Posso e sob o comando de Inocêncio dos Santos Lopes, a embarcação tinha como destino Molembo, na costa centro-ocidental africana, com escalas previstas pelas Ilhas de São Tomé e Príncipe.
A escolha de Molembo como ponto de desembarque e abastecimento demonstra a centralidade daquela região como entreposto do tráfico no Golfo do Congo. As ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, continuavam a desempenhar papel estratégico no apoio logístico das embarcações atlânticas.
Contudo, a embarcação foi apreendida em março de 1827 pela fragata britânica Maidstone, sob comando do experiente oficial Charles Bullen, nome recorrente na repressão ao tráfico atlântico naquele período, que já havia se destacado em outras apreensões, incluindo navios de rotas semelhantes, como o Carlota, Heroína, e Conceição do Paquete do Rio, entre outros. Essas embarcações, como a Tentadora, frequentemente realizavam viagens clandestinas, transportando escravizados de portos africanos para o Brasil, desrespeitando as restrições impostas pela Grã-Bretanha e, posteriormente, pelo Brasil. Após a captura, a embarcação foi enviada à Serra Leoa, um dos principais centros de operação britânica na África Ocidental, destacando as tensões globais da época, marcadas pela pressão britânica para acabar com o comércio transatlântico de escravos e pela resistência de interesses comerciais em regiões como o Brasil e Portugal.

Tentadora (1826)
A escuna Tentadora, de bandeira brasileira, partiu da Bahia em novembro de 1826, inserida no cenário de ampla expansão do tráfico atlântico de escravizados durante a primeira metade do século XIX. De propriedade de Luis Antonio do Posso e sob o comando de Inocêncio dos Santos Lopes, a embarcação tinha como destino Molembo, na costa centro-ocidental africana, com escalas previstas pelas Ilhas de São Tomé e Príncipe.
A escolha de Molembo como ponto de desembarque e abastecimento demonstra a centralidade daquela região como entreposto do tráfico no Golfo do Congo. As ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, continuavam a desempenhar papel estratégico no apoio logístico das embarcações atlânticas.
Contudo, a embarcação foi apreendida em março de 1827 pela fragata britânica Maidstone, sob comando do experiente oficial Charles Bullen, nome recorrente na repressão ao tráfico atlântico naquele período, que já havia se destacado em outras apreensões, incluindo navios de rotas semelhantes, como o Carlota, Heroína, e Conceição do Paquete do Rio, entre outros. Essas embarcações, como a Tentadora, frequentemente realizavam viagens clandestinas, transportando escravizados de portos africanos para o Brasil, desrespeitando as restrições impostas pela Grã-Bretanha e, posteriormente, pelo Brasil. Após a captura, a embarcação foi enviada à Serra Leoa, um dos principais centros de operação britânica na África Ocidental, destacando as tensões globais da época, marcadas pela pressão britânica para acabar com o comércio transatlântico de escravos e pela resistência de interesses comerciais em regiões como o Brasil e Portugal.

Tentadora (1826)
A escuna Tentadora, de bandeira brasileira, partiu da Bahia em novembro de 1826, inserida no cenário de ampla expansão do tráfico atlântico de escravizados durante a primeira metade do século XIX. De propriedade de Luis Antonio do Posso e sob o comando de Inocêncio dos Santos Lopes, a embarcação tinha como destino Molembo, na costa centro-ocidental africana, com escalas previstas pelas Ilhas de São Tomé e Príncipe.
A escolha de Molembo como ponto de desembarque e abastecimento demonstra a centralidade daquela região como entreposto do tráfico no Golfo do Congo. As ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, continuavam a desempenhar papel estratégico no apoio logístico das embarcações atlânticas.
Contudo, a embarcação foi apreendida em março de 1827 pela fragata britânica Maidstone, sob comando do experiente oficial Charles Bullen, nome recorrente na repressão ao tráfico atlântico naquele período, que já havia se destacado em outras apreensões, incluindo navios de rotas semelhantes, como o Carlota, Heroína, e Conceição do Paquete do Rio, entre outros. Essas embarcações, como a Tentadora, frequentemente realizavam viagens clandestinas, transportando escravizados de portos africanos para o Brasil, desrespeitando as restrições impostas pela Grã-Bretanha e, posteriormente, pelo Brasil. Após a captura, a embarcação foi enviada à Serra Leoa, um dos principais centros de operação britânica na África Ocidental, destacando as tensões globais da época, marcadas pela pressão britânica para acabar com o comércio transatlântico de escravos e pela resistência de interesses comerciais em regiões como o Brasil e Portugal.

Conceição (1850)
A Sumaca Conceição era uma embarcação brasileira que, em 1850, já possuía cerca de vinte anos de atividade. De propriedade de Domingos Gomes Barroso e D. Cândida de Oliveira Barroso, e consignada a João Martins Barroso, iniciou sua viagem no dia 16 de junho de 1850, partindo do porto do Rio de Janeiro com destino a São João da Barra de Campos.
O tráfico interprovincial de escravizados no Brasil do século XIX teve papel fundamental na manutenção da economia agrícola em regiões como o Sudeste. Nesse ínterim, o porto de São João da Barra, localizado na região Norte Fluminense do estado do Rio de Janeiro, desempenhou um papel estratégico. Situado na foz do Rio Paraíba do Sul, funcionava como um importante entreposto comercial, conectando as plantações de café e açúcar do interior com os mercados externos e internos. Além do escoamento da produção agrícola, o porto também facilitava o deslocamento de escravizados em trânsito para áreas de maior demanda, como o Vale do Paraíba e outras regiões agrícolas em expansão.
Portos menores e pontos estratégicos da costa brasileira eram frequentemente utilizados para o desembarque clandestino de africanos escravizados, evitando os grandes centros portuários que estavam sob maior vigilância. No entanto, a Sumaca Conceição foi apreendida pelo navio britânico Sharpshooter, comandado por John Bailey, nas proximidades de Cabo Frio, em 20 de julho de 1850.
O referido caso está intrinsecamente ligado com o momento de discussões sócio-políticas em torno do fim do tráfico transatlântico entre as décadas de 1840 e 1850. A promulgação unilateral do Bill Aberdeen, em agosto de 1845 foi um evento crucial na história das relações entre o Brasil e o Império Britânico, refletindo a crescente pressão que a Grã-Bretanha exercia sobre o Brasil durante o século XIX.

Conceição da Ponte (1837)

A sumaca Conceição da Ponte, sob o comando de José Joaquim de Melo, partiu do porto de Pernambuco com destino às Ilhas de São Tomé e Príncipe em 1837.
Pernambuco era, historicamente, um dos principais portos brasileiros envolvidos no tráfico de africanos escravizados. Durante séculos, a economia da região esteve atrelada à produção açucareira e, consequentemente, à importação de mão de obra cativa da África. Mesmo após a promulgação da Lei Feijó, em 1831, que teoricamente proibia o tráfico para o Brasil, a prática persistiu de forma clandestina, abastecendo as plantations do Nordeste. Para além disso, as Ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, desempenhavam um papel estratégico no comércio atlântico. Situadas no Golfo da Guiné, essas ilhas haviam sido, desde o período colonial português, pontos de trânsito para embarcações que transportavam cativos da África para as Américas, trazendo à tona a complexidade do comércio transatlântico.
O referido caso está intrinsecamente ligado com o momento de discussões sócio-políticas em torno do fim do tráfico transatlântico entre as décadas de 1840 e 1850. A promulgação unilateral do Bill Aberdeen, em agosto de 1845 foi um evento crucial na história das relações entre o Brasil e o Império Britânico, refletindo a crescente pressão que a Grã-Bretanha exercia sobre o Brasil durante o século XIX.

Conceição da Ponte (1837)

A sumaca Conceição da Ponte, sob o comando de José Joaquim de Melo, partiu do porto de Pernambuco com destino às Ilhas de São Tomé e Príncipe em 1837.
Pernambuco era, historicamente, um dos principais portos brasileiros envolvidos no tráfico de africanos escravizados. Durante séculos, a economia da região esteve atrelada à produção açucareira e, consequentemente, à importação de mão de obra cativa da África. Mesmo após a promulgação da Lei Feijó, em 1831, que teoricamente proibia o tráfico para o Brasil, a prática persistiu de forma clandestina, abastecendo as plantations do Nordeste. Para além disso, as Ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, desempenhavam um papel estratégico no comércio atlântico. Situadas no Golfo da Guiné, essas ilhas haviam sido, desde o período colonial português, pontos de trânsito para embarcações que transportavam cativos da África para as Américas, trazendo à tona a complexidade do comércio transatlântico.
O referido caso está intrinsecamente ligado com o momento de discussões sócio-políticas em torno do fim do tráfico transatlântico entre as décadas de 1840 e 1850. A promulgação unilateral do Bill Aberdeen, em agosto de 1845 foi um evento crucial na história das relações entre o Brasil e o Império Britânico, refletindo a crescente pressão que a Grã-Bretanha exercia sobre o Brasil durante o século XIX.

Conceição da Ponte (1837)

A sumaca Conceição da Ponte, sob o comando de José Joaquim de Melo, partiu do porto de Pernambuco com destino às Ilhas de São Tomé e Príncipe em 1837.
Pernambuco era, historicamente, um dos principais portos brasileiros envolvidos no tráfico de africanos escravizados. Durante séculos, a economia da região esteve atrelada à produção açucareira e, consequentemente, à importação de mão de obra cativa da África. Mesmo após a promulgação da Lei Feijó, em 1831, que teoricamente proibia o tráfico para o Brasil, a prática persistiu de forma clandestina, abastecendo as plantations do Nordeste. Para além disso, as Ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, desempenhavam um papel estratégico no comércio atlântico. Situadas no Golfo da Guiné, essas ilhas haviam sido, desde o período colonial português, pontos de trânsito para embarcações que transportavam cativos da África para as Américas, trazendo à tona a complexidade do comércio transatlântico.
O referido caso está intrinsecamente ligado com o momento de discussões sócio-políticas em torno do fim do tráfico transatlântico entre as décadas de 1840 e 1850. A promulgação unilateral do Bill Aberdeen, em agosto de 1845 foi um evento crucial na história das relações entre o Brasil e o Império Britânico, refletindo a crescente pressão que a Grã-Bretanha exercia sobre o Brasil durante o século XIX.

Conceição da Ponte (1837)

A sumaca Conceição da Ponte, sob o comando de José Joaquim de Melo, partiu do porto de Pernambuco com destino às Ilhas de São Tomé e Príncipe em 1837.
Pernambuco era, historicamente, um dos principais portos brasileiros envolvidos no tráfico de africanos escravizados. Durante séculos, a economia da região esteve atrelada à produção açucareira e, consequentemente, à importação de mão de obra cativa da África. Mesmo após a promulgação da Lei Feijó, em 1831, que teoricamente proibia o tráfico para o Brasil, a prática persistiu de forma clandestina, abastecendo as plantations do Nordeste. Para além disso, as Ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, desempenhavam um papel estratégico no comércio atlântico. Situadas no Golfo da Guiné, essas ilhas haviam sido, desde o período colonial português, pontos de trânsito para embarcações que transportavam cativos da África para as Américas, trazendo à tona a complexidade do comércio transatlântico.
O referido caso está intrinsecamente ligado com o momento de discussões sócio-políticas em torno do fim do tráfico transatlântico entre as décadas de 1840 e 1850. A promulgação unilateral do Bill Aberdeen, em agosto de 1845 foi um evento crucial na história das relações entre o Brasil e o Império Britânico, refletindo a crescente pressão que a Grã-Bretanha exercia sobre o Brasil durante o século XIX.

Conceição da Ponte (1837)

A sumaca Conceição da Ponte, sob o comando de José Joaquim de Melo, partiu do porto de Pernambuco com destino às Ilhas de São Tomé e Príncipe em 1837.
Pernambuco era, historicamente, um dos principais portos brasileiros envolvidos no tráfico de africanos escravizados. Durante séculos, a economia da região esteve atrelada à produção açucareira e, consequentemente, à importação de mão de obra cativa da África. Mesmo após a promulgação da Lei Feijó, em 1831, que teoricamente proibia o tráfico para o Brasil, a prática persistiu de forma clandestina, abastecendo as plantations do Nordeste. Para além disso, as Ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, desempenhavam um papel estratégico no comércio atlântico. Situadas no Golfo da Guiné, essas ilhas haviam sido, desde o período colonial português, pontos de trânsito para embarcações que transportavam cativos da África para as Américas, trazendo à tona a complexidade do comércio transatlântico.
O referido caso está intrinsecamente ligado com o momento de discussões sócio-políticas em torno do fim do tráfico transatlântico entre as décadas de 1840 e 1850. A promulgação unilateral do Bill Aberdeen, em agosto de 1845 foi um evento crucial na história das relações entre o Brasil e o Império Britânico, refletindo a crescente pressão que a Grã-Bretanha exercia sobre o Brasil durante o século XIX.

Continente (1835)

José Francisco Dutra, proprietário e comandante do Patacho Continente, zarpou da Bahia no em 1835 com destino a diversos portos brasileiros, incluindo Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Pernambuco. Por ser um patacho, a embarcação era pequena e ágil, apropriada para a navegação costeira e o transporte de mercadorias e passageiros entre as províncias do Império. Sua rota incluía escalas pelos portos do Sul, uma região que, à época, estava inserida em importantes circuitos comerciais e de abastecimento interno.
O período em que o Continente navegava era marcado por turbulências políticas e esforços do governo imperial para afirmar sua autoridade sobre o território brasileiro. A década de 1830 foi um momento de instabilidade, com revoltas regionais e disputas pelo controle da navegação e do comércio. Dentro desse contexto, o patrulhamento das águas nacionais tornou-se uma preocupação crescente, com a intensificação da fiscalização realizada pela Marinha Brasileira.
Durante o século XIX, o tráfico transatlântico de escravizados foi formalmente proibido no Brasil, sobretudo após o Tratado de 1826 com a Inglaterra. Apesar disso, tanto o comércio internacional quanto o tráfico interprovincial continuaram de forma clandestina, alimentados pela crescente demanda por mão de obra nas plantations brasileiras.
Nesse ínterim, o Patacho Continente foi apreendido pelo brigue-escuna Dous de Março, uma embarcação da Esquadra Imperial do Brasil sob o comando do Tenente Manoel Francisco da Costa Pereira. A interceptação ocorreu na Ilha de São Sebastião, um ponto estratégico no litoral paulista, conhecido por ser uma rota de passagem para navios que navegavam entre o Sul e o Sudeste. Por meio da interceptação, foram emancipados sessenta escravizados.

Continente (1835)

José Francisco Dutra, proprietário e comandante do Patacho Continente, zarpou da Bahia no em 1835 com destino a diversos portos brasileiros, incluindo Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Pernambuco. Por ser um patacho, a embarcação era pequena e ágil, apropriada para a navegação costeira e o transporte de mercadorias e passageiros entre as províncias do Império. Sua rota incluía escalas pelos portos do Sul, uma região que, à época, estava inserida em importantes circuitos comerciais e de abastecimento interno.
O período em que o Continente navegava era marcado por turbulências políticas e esforços do governo imperial para afirmar sua autoridade sobre o território brasileiro. A década de 1830 foi um momento de instabilidade, com revoltas regionais e disputas pelo controle da navegação e do comércio. Dentro desse contexto, o patrulhamento das águas nacionais tornou-se uma preocupação crescente, com a intensificação da fiscalização realizada pela Marinha Brasileira.
Durante o século XIX, o tráfico transatlântico de escravizados foi formalmente proibido no Brasil, sobretudo após o Tratado de 1826 com a Inglaterra. Apesar disso, tanto o comércio internacional quanto o tráfico interprovincial continuaram de forma clandestina, alimentados pela crescente demanda por mão de obra nas plantations brasileiras.
Nesse ínterim, o Patacho Continente foi apreendido pelo brigue-escuna Dous de Março, uma embarcação da Esquadra Imperial do Brasil sob o comando do Tenente Manoel Francisco da Costa Pereira. A interceptação ocorreu na Ilha de São Sebastião, um ponto estratégico no litoral paulista, conhecido por ser uma rota de passagem para navios que navegavam entre o Sul e o Sudeste. Por meio da interceptação, foram emancipados sessenta escravizados.

Continente (1835)

José Francisco Dutra, proprietário e comandante do Patacho Continente, zarpou da Bahia no em 1835 com destino a diversos portos brasileiros, incluindo Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Pernambuco. Por ser um patacho, a embarcação era pequena e ágil, apropriada para a navegação costeira e o transporte de mercadorias e passageiros entre as províncias do Império. Sua rota incluía escalas pelos portos do Sul, uma região que, à época, estava inserida em importantes circuitos comerciais e de abastecimento interno.
O período em que o Continente navegava era marcado por turbulências políticas e esforços do governo imperial para afirmar sua autoridade sobre o território brasileiro. A década de 1830 foi um momento de instabilidade, com revoltas regionais e disputas pelo controle da navegação e do comércio. Dentro desse contexto, o patrulhamento das águas nacionais tornou-se uma preocupação crescente, com a intensificação da fiscalização realizada pela Marinha Brasileira.
Durante o século XIX, o tráfico transatlântico de escravizados foi formalmente proibido no Brasil, sobretudo após o Tratado de 1826 com a Inglaterra. Apesar disso, tanto o comércio internacional quanto o tráfico interprovincial continuaram de forma clandestina, alimentados pela crescente demanda por mão de obra nas plantations brasileiras.
Nesse ínterim, o Patacho Continente foi apreendido pelo brigue-escuna Dous de Março, uma embarcação da Esquadra Imperial do Brasil sob o comando do Tenente Manoel Francisco da Costa Pereira. A interceptação ocorreu na Ilha de São Sebastião, um ponto estratégico no litoral paulista, conhecido por ser uma rota de passagem para navios que navegavam entre o Sul e o Sudeste. Por meio da interceptação, foram emancipados sessenta escravizados.

Continente (1835)

José Francisco Dutra, proprietário e comandante do Patacho Continente, zarpou da Bahia no em 1835 com destino a diversos portos brasileiros, incluindo Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Pernambuco. Por ser um patacho, a embarcação era pequena e ágil, apropriada para a navegação costeira e o transporte de mercadorias e passageiros entre as províncias do Império. Sua rota incluía escalas pelos portos do Sul, uma região que, à época, estava inserida em importantes circuitos comerciais e de abastecimento interno.
O período em que o Continente navegava era marcado por turbulências políticas e esforços do governo imperial para afirmar sua autoridade sobre o território brasileiro. A década de 1830 foi um momento de instabilidade, com revoltas regionais e disputas pelo controle da navegação e do comércio. Dentro desse contexto, o patrulhamento das águas nacionais tornou-se uma preocupação crescente, com a intensificação da fiscalização realizada pela Marinha Brasileira.
Durante o século XIX, o tráfico transatlântico de escravizados foi formalmente proibido no Brasil, sobretudo após o Tratado de 1826 com a Inglaterra. Apesar disso, tanto o comércio internacional quanto o tráfico interprovincial continuaram de forma clandestina, alimentados pela crescente demanda por mão de obra nas plantations brasileiras.
Nesse ínterim, o Patacho Continente foi apreendido pelo brigue-escuna Dous de Março, uma embarcação da Esquadra Imperial do Brasil sob o comando do Tenente Manoel Francisco da Costa Pereira. A interceptação ocorreu na Ilha de São Sebastião, um ponto estratégico no litoral paulista, conhecido por ser uma rota de passagem para navios que navegavam entre o Sul e o Sudeste. Por meio da interceptação, foram emancipados sessenta escravizados.

O brigue Convenção era uma embarcação brasileira de médio porte, projetada para resistir às longas travessias do Atlântico e às exigências do comércio marítimo no século XIX. Em 1841, Convenção partiu do Rio de Janeiro rumo a Pernambuco, seguindo uma das rotas comerciais mais movimentadas do período, conectando o Sudeste ao Nordeste em um circuito essencial para a economia brasileira. Sob o comando de Agostinho Fernandes Castanho Vasconcelos e de propriedade de Manoel Gonçalves Dias, a embarcação navegava em um momento de fortalecimento do comércio interprovincial. Durante o século XIX, o tráfico transatlântico de escravizados foi formalmente proibido no Brasil, sobretudo após o Tratado de 1826 com a Inglaterra. Apesar disso, tanto o comércio internacional quanto o tráfico interprovincial continuaram de forma clandestina, alimentados pela crescente demanda por mão de obra nas plantations brasileiras. Entretanto, a navegação naquele período também enfrentava desafios, com a intensificação da fiscalização marítima, especialmente por parte da Marinha Britânica, que mantinha patrulhas para combater o tráfico transatlântico de escravizados, oficialmente proibido pelo Brasil desde 1831. Diante desse contexto, a corveta britânica Rose, sob o comando de Peter Christie, interceptou o Convenção em dezembro de 1841. A captura da embarcação evidencia a contínua vigilância britânica sobre navios brasileiros suspeitos de violar tratados internacionais. As ações da Marinha Real faziam parte de uma política agressiva de repressão ao tráfico atlântico, que incluía o direito de abordagem e apreensão de navios considerados suspeitos. A detenção do Convenção insere-se nesse cenário de tensões diplomáticas entre o Brasil e a Inglaterra, em que a pressão britânica se intensificava para o fim definitivo do tráfico de africanos.

O brigue Convenção era uma embarcação brasileira de médio porte, projetada para resistir às longas travessias do Atlântico e às exigências do comércio marítimo no século XIX. Em 1841, Convenção partiu do Rio de Janeiro rumo a Pernambuco, seguindo uma das rotas comerciais mais movimentadas do período, conectando o Sudeste ao Nordeste em um circuito essencial para a economia brasileira. Sob o comando de Agostinho Fernandes Castanho Vasconcelos e de propriedade de Manoel Gonçalves Dias, a embarcação navegava em um momento de fortalecimento do comércio interprovincial. Durante o século XIX, o tráfico transatlântico de escravizados foi formalmente proibido no Brasil, sobretudo após o Tratado de 1826 com a Inglaterra. Apesar disso, tanto o comércio internacional quanto o tráfico interprovincial continuaram de forma clandestina, alimentados pela crescente demanda por mão de obra nas plantations brasileiras. Entretanto, a navegação naquele período também enfrentava desafios, com a intensificação da fiscalização marítima, especialmente por parte da Marinha Britânica, que mantinha patrulhas para combater o tráfico transatlântico de escravizados, oficialmente proibido pelo Brasil desde 1831. Diante desse contexto, a corveta britânica Rose, sob o comando de Peter Christie, interceptou o Convenção em dezembro de 1841. A captura da embarcação evidencia a contínua vigilância britânica sobre navios brasileiros suspeitos de violar tratados internacionais. As ações da Marinha Real faziam parte de uma política agressiva de repressão ao tráfico atlântico, que incluía o direito de abordagem e apreensão de navios considerados suspeitos. A detenção do Convenção insere-se nesse cenário de tensões diplomáticas entre o Brasil e a Inglaterra, em que a pressão britânica se intensificava para o fim definitivo do tráfico de africanos.

O brigue Convenção era uma embarcação brasileira de médio porte, projetada para resistir às longas travessias do Atlântico e às exigências do comércio marítimo no século XIX. Em 1841, Convenção partiu do Rio de Janeiro rumo a Pernambuco, seguindo uma das rotas comerciais mais movimentadas do período, conectando o Sudeste ao Nordeste em um circuito essencial para a economia brasileira. Sob o comando de Agostinho Fernandes Castanho Vasconcelos e de propriedade de Manoel Gonçalves Dias, a embarcação navegava em um momento de fortalecimento do comércio interprovincial. Durante o século XIX, o tráfico transatlântico de escravizados foi formalmente proibido no Brasil, sobretudo após o Tratado de 1826 com a Inglaterra. Apesar disso, tanto o comércio internacional quanto o tráfico interprovincial continuaram de forma clandestina, alimentados pela crescente demanda por mão de obra nas plantations brasileiras. Entretanto, a navegação naquele período também enfrentava desafios, com a intensificação da fiscalização marítima, especialmente por parte da Marinha Britânica, que mantinha patrulhas para combater o tráfico transatlântico de escravizados, oficialmente proibido pelo Brasil desde 1831. Diante desse contexto, a corveta britânica Rose, sob o comando de Peter Christie, interceptou o Convenção em dezembro de 1841. A captura da embarcação evidencia a contínua vigilância britânica sobre navios brasileiros suspeitos de violar tratados internacionais. As ações da Marinha Real faziam parte de uma política agressiva de repressão ao tráfico atlântico, que incluía o direito de abordagem e apreensão de navios considerados suspeitos. A detenção do Convenção insere-se nesse cenário de tensões diplomáticas entre o Brasil e a Inglaterra, em que a pressão britânica se intensificava para o fim definitivo do tráfico de africanos.

O brigue Convenção era uma embarcação brasileira de médio porte, projetada para resistir às longas travessias do Atlântico e às exigências do comércio marítimo no século XIX. Em 1841, Convenção partiu do Rio de Janeiro rumo a Pernambuco, seguindo uma das rotas comerciais mais movimentadas do período, conectando o Sudeste ao Nordeste em um circuito essencial para a economia brasileira. Sob o comando de Agostinho Fernandes Castanho Vasconcelos e de propriedade de Manoel Gonçalves Dias, a embarcação navegava em um momento de fortalecimento do comércio interprovincial. Durante o século XIX, o tráfico transatlântico de escravizados foi formalmente proibido no Brasil, sobretudo após o Tratado de 1826 com a Inglaterra. Apesar disso, tanto o comércio internacional quanto o tráfico interprovincial continuaram de forma clandestina, alimentados pela crescente demanda por mão de obra nas plantations brasileiras. Entretanto, a navegação naquele período também enfrentava desafios, com a intensificação da fiscalização marítima, especialmente por parte da Marinha Britânica, que mantinha patrulhas para combater o tráfico transatlântico de escravizados, oficialmente proibido pelo Brasil desde 1831. Diante desse contexto, a corveta britânica Rose, sob o comando de Peter Christie, interceptou o Convenção em dezembro de 1841. A captura da embarcação evidencia a contínua vigilância britânica sobre navios brasileiros suspeitos de violar tratados internacionais. As ações da Marinha Real faziam parte de uma política agressiva de repressão ao tráfico atlântico, que incluía o direito de abordagem e apreensão de navios considerados suspeitos. A detenção do Convenção insere-se nesse cenário de tensões diplomáticas entre o Brasil e a Inglaterra, em que a pressão britânica se intensificava para o fim definitivo do tráfico de africanos.

Sumaca brasileira denominada Criola pertencia a Antonio Pedroso de Albuquerque e estava sob o comando de André Pinto da Silveira quando partiu da Bahia com destino a Molembo, uma das regiões africanas onde se desenvolvia intensamente o comércio de cativos. Molembo era um dos principais pontos de abastecimento de cativos para o Brasil, fornecendo milhares de africanos para as plantations da América portuguesa. No entanto, antes de completar sua travessia, a embarcação foi interceptada pela fragata britânica Bann, comandada pelo capitão George William Courtney. A apreensão da Criola ocorreu na costa do golfo do Benim, mais precisamente em Onim, uma localidade que também era um centro de tráfico e comércio. Após ser capturada, a embarcação foi levada para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base da Comissão Mista, Serra Leoa era o principal destino das embarcações capturadas, onde eram submetidas a processos judiciais para avaliar a legalidade da viagem. Durante esses julgamentos, as autoridades britânicas examinavam a carga, documentos e depoimentos da tripulação em busca de evidências de envolvimento no tráfico de africanos escravizados, refletindo as tensões globais da época, marcadas pela crescente pressão britânica para extinguir o comércio transatlântico de escravizados e pela resistência de poderosos interesses comerciais em países como Brasil e Portugal, onde o tráfico ainda representava uma atividade lucrativa. Dessa maneira, a interceptação da Criola ilustra a intensificação da repressão britânica ao tráfico transatlântico. Desde o início do século XIX, a Marinha Real do Reino Unido vinha reforçando suas patrulhas na costa africana, abordando e apreendendo embarcações suspeitas de estarem envolvidas no tráfico de cativos. A fragata Bann, que já havia apreendido a sumaca Cerqueira na década de 1820, fazia parte desse esforço sistemático para desmantelar as redes ilícitas de escravização.

Continente (1835)

José Francisco Dutra, proprietário e comandante do Patacho Continente, zarpou da Bahia no em 1835 com destino a diversos portos brasileiros, incluindo Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Pernambuco. Por ser um patacho, a embarcação era pequena e ágil, apropriada para a navegação costeira e o transporte de mercadorias e passageiros entre as províncias do Império. Sua rota incluía escalas pelos portos do Sul, uma região que, à época, estava inserida em importantes circuitos comerciais e de abastecimento interno.
O período em que o Continente navegava era marcado por turbulências políticas e esforços do governo imperial para afirmar sua autoridade sobre o território brasileiro. A década de 1830 foi um momento de instabilidade, com revoltas regionais e disputas pelo controle da navegação e do comércio. Dentro desse contexto, o patrulhamento das águas nacionais tornou-se uma preocupação crescente, com a intensificação da fiscalização realizada pela Marinha Brasileira.
Durante o século XIX, o tráfico transatlântico de escravizados foi formalmente proibido no Brasil, sobretudo após o Tratado de 1826 com a Inglaterra. Apesar disso, tanto o comércio internacional quanto o tráfico interprovincial continuaram de forma clandestina, alimentados pela crescente demanda por mão de obra nas plantations brasileiras.
Nesse ínterim, o Patacho Continente foi apreendido pelo brigue-escuna Dous de Março, uma embarcação da Esquadra Imperial do Brasil sob o comando do Tenente Manoel Francisco da Costa Pereira. A interceptação ocorreu na Ilha de São Sebastião, um ponto estratégico no litoral paulista, conhecido por ser uma rota de passagem para navios que navegavam entre o Sul e o Sudeste. Por meio da interceptação, foram emancipados sessenta escravizados.

Pedro de Alcântara Francisco Antônio João Carlos Xavier de Paula Miguel Rafael Joaquim José Gonzaga Pascoal Cipriano Serafim de Bragança e Bourbon (1798-1834), D. Pedro I, nasceu no Palácio de Queluz, Lisboa, Portugal. Era o segundo filho de D. João VI e D. Carlota Joaquina, tornou-se herdeiro do trono português em 1801, com a morte do primogênito, D. Antônio de Bragança. Foi o primeiro Imperador do Brasil (1822-1831), e Rei de Portugal com o título de D. Pedro IV (1826-1834). Casou-se por procuração, em 1817, com D. Maria Leopoldina, filha do Imperador austríaco Francisco I, resultado de um acordo de Portugal com a casa de Habsburgo, num cenário de rearranjo político europeu após a derrota de Napoleão em 1815. Compôs peças musicais, dentre as quais o Hino da Independência do Brasil e o Hino da Carta, considerado até o início do século XX, o hino nacional português. Com a morte de Leopoldina, em 1826, casou-se com D. Amélia Augusta Eugênia Napoleona von Leuchtenberg, Duquesa da família real da Bavária, em 1829, cujo contrato de matrimônio exigia o fim do relacionamento com Domitila de Castro. Teve atuação destacada na política após a Revolução Constitucionalista, que eclodiu em Portugal em 1820, e a convocação das Cortes Gerais e Extraordinárias da Nação Portuguesa, instaladas com o objetivo de elaborar uma constituição para o império luso e seus domínios ultramarinos. Com a partida de D. João VI para Portugal, em 25 de abril de 1821, convocado pelas Cortes Gerais, assumiu o governo como príncipe regente. Conduziu o processo que culminou com a Independência brasileira, em 7 de setembro de 1822, defendendo os interesses dos diversos grupos que o apoiavam. Foi aclamado o primeiro imperador constitucional do Brasil, e outorgou a primeira Constituição brasileira, em 25 de março de 1824.

Bernardino de la Trinidad Gónzalez Rivadavia y Rodríguez de Rivadeneyra (1780-1845), nascido em Buenos Aires, era filho de um advogado de ascendência espanhola. Iniciou na carreira militar, aos 27 anos, como voluntário contra a dominação inglesa na Argentina. Após a Independência do país em 1810, tornou-se ministro da Guerra, Fazenda e do Governo, proibindo o tráfico de escravos. Em 1826 foi eleito primeiro presidente da Argentina, quando declarou guerra ao Brasil pela posse do território da província Cisplatina, ao fim do qual, a província foi denominada território independente de ambos os países, passando a se chamar Uruguai. Após assinar o tratado de paz que encerrou a guerra, renunciou a presidência, e abandonou a vida pública, sendo forçado ao exílio na Europa por opositores políticos em 1829. Tentou voltar ao país, sendo novamente exilado na Espanha, onde residiu até sua morte.

Bernardino de la Trinidad Gónzalez Rivadavia y Rodríguez de Rivadeneyra (1780-1845), nascido em Buenos Aires, era filho de um advogado de ascendência espanhola. Iniciou na carreira militar, aos 27 anos, como voluntário contra a dominação inglesa na Argentina. Após a Independência do país em 1810, tornou-se ministro da Guerra, Fazenda e do Governo, proibindo o tráfico de escravos. Em 1826 foi eleito primeiro presidente da Argentina, quando declarou guerra ao Brasil pela posse do território da província Cisplatina, ao fim do qual, a província foi denominada território independente de ambos os países, passando a se chamar Uruguai. Após assinar o tratado de paz que encerrou a guerra, renunciou a presidência, e abandonou a vida pública, sendo forçado ao exílio na Europa por opositores políticos em 1829. Tentou voltar ao país, sendo novamente exilado na Espanha, onde residiu até sua morte.

Bernardino de la Trinidad Gónzalez Rivadavia y Rodríguez de Rivadeneyra (1780-1845), nascido em Buenos Aires, era filho de um advogado de ascendência espanhola. Iniciou na carreira militar, aos 27 anos, como voluntário contra a dominação inglesa na Argentina. Após a Independência do país em 1810, tornou-se ministro da Guerra, Fazenda e do Governo, proibindo o tráfico de escravos. Em 1826 foi eleito primeiro presidente da Argentina, quando declarou guerra ao Brasil pela posse do território da província Cisplatina, ao fim do qual, a província foi denominada território independente de ambos os países, passando a se chamar Uruguai. Após assinar o tratado de paz que encerrou a guerra, renunciou a presidência, e abandonou a vida pública, sendo forçado ao exílio na Europa por opositores políticos em 1829. Tentou voltar ao país, sendo novamente exilado na Espanha, onde residiu até sua morte.

Carlos Frederico Lecor (1764-1836), Barão e posteriormente Visconde de Laguna, nasceu no Reino de Algarve e se naturalizou brasileiro. Considerado um importante militar com atuação assídua no processo de independência do Brasil. Nos primeiros anos de sua trajetória ele dedicou-se ao comércio, ingressando no exército luso em 1790. Com as invasões napoleónicas em Portugal, ele ainda compôs o exército português e auxiliou na vinda da Família Real para o Brasil. Com a expansão territorial de Portugal sobre as Américas, em 1680 os domínios de D. João chegaram ao Rio da Prata, inicialmente com a colônia de Sacramento e posteriormente com a anexação da Banda Oriental (atual Uruguai). Por auxiliar na expulsão dos ingleses e incorporar a região ao seu império, D. João VI colocou-o como governador da nova província nomeada de Cisplatina (1817-1826).

Após a proclamação da Independência no Brasil em 1822 se viu necessária a criação de uma Constituição e para isso, D. Pedro I convocou uma Assembleia Constituinte em 1823 para a sua elaboração, no entanto, as propostas dessa assembleia foram descartadas e a elaboração da constituição foi passada para o Conselho de Estado. A constituição de 1824 foi inspirada no ideal de que é constitucional apenas os poderes do Estado e os direitos e garantidas individuais, ideia essa baseada no constitucionalismo inglês. Além disso, a Constituição de 1824 tinha como papel alinhar os princípios liberalistas ao modelo monárquico da época. Sua vigência ocorreu por todo o período imperial e durou até o ano de 1891, quando começa a República no Brasil.

Carolina Josefa Leopoldina Francisca Fernanda de Habsburgo-Lorena (1797-1826) nasceu em Viena, na Áustria. Filha do último imperador do Sacro-Império Romano Germânico, Francisco II – que se tornaria imperador da Áustria, transformando-se em Francisco I – e de sua segunda esposa, Maria Teresa do reino das Duas Sicílias ou de Bourbon. Sobrinha-neta de Maria Antonieta, que se casou com Luís XVI, rei de França, sua irmã Maria Luísa foi a segunda mulher de Napoleão I, uma união que selou a aliança com a França, após a derrota da Áustria em Wagran (1809). Seu casamento resultou também de um acordo político de Portugal com a casa de Habsburgo num cenário de rearranjo europeu após a derrota de Napoleão em 1815. Para Portugal interessava ligar-se a uma das mais tradicionais monarquias européias, o comércio com os domínios ultramarinos lusos seria extremamente vantajoso. Negociado por Pedro José Joaquim Vito de Meneses Coutinho, então Marquês de Marialva, o casamento foi assinado em Viena em 28 de novembro de 1816, e a cerimônia ocorreu em 13 de maio de 1817, sendo D. Pedro representado pelo arquiduque Carlos, tio paterno da noiva. No Brasil a cerimônia ocorreu em 6 de novembro de 1817, um dia após sua chegada ao Rio de Janeiro, na capela real. Muito culta, recebeu uma educação exemplar, interessava-se por ciências naturais, como mineralogia e botânica, artes e dominava o francês, o inglês, o italiano e o latim, e antes de vir para o Brasil aprendeu o português.

Ruy Germack Possolo (1788 - s.d.), nasceu em Lisboa e foi batizado na freguesia de N. S. da Lapa da mesma cidade a 16 de dezembro do mesmo ano. Cavaleiro da Ordem de Cristo, capitão de mar e guerra honorário, 1º Oficial de Secretaria na província do Rio de Janeiro. Casou em primeiras núpcias com D. Mariana, e, posteriormente com D. Emília da Silva, filhas de Francisco José Ignácio da Silva, Cavaleiro da Ordem de Cristo, e Coronel de Cavalaria. Após o seu regresso de Angola, em 1828, o nome de Ruy Germack Possolo compôs sucessivas listas de Oficiais da Secretaria do Governo da Província do Rio de Janeiro, vindo a figurar no final de sua carreira burocrática, em 1853, como Chefe de Seção da Secretaria de Governo do Rio de Janeiro.

João Carlos Augusto de Oyenhausen-Gravenburg (1776-1838), Marquês de Aracati, nasceu em Lisboa em 1776 e faleceu em Moçambique em 28 de março de 1838. Exerceu o cargo de governador e, posteriormente, senador da capitania do Ceará, governador e capitão-general de São Paulo. O Marquês também foi nomeado governador de Moçambique por carta régia de 22 de dezembro de 1836, tomando posse no ano seguinte.