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Maria (1840)

O patacho Maria, de nacionalidade brasileira, pertencente e comandado por Joaquim José de Mesquita, partiu do Rio de Janeiro, principal porto escravista das Américas, com destino a Goa, na costa oeste da Índia, e escalas programadas para os portos de Sofala e Moçambique, no litoral da contracosta africana. Sofala, porto histórico de transações de ouro, e Moçambique, um centro de abastecimento de mercadorias, faziam parte de uma rede que sustentava o comércio global, especialmente no âmbito da colonização portuguesa. Assim, a viagem do Maria, com destino ao próspero mercado de Goa, refletia a complexidade de tais ligações comerciais. No entanto, o itinerário do patacho brasileiro foi interrompido ao ser apreendido pelo o brigue britânico Lilly, comandado por George Alexander Seymour. A apreensão, que ocorreu durante a década de 1840 (ver data correta), estava inserida em um momento crítico da história do tráfico transatlântico, em que a luta contra o tráfico de escravizados atingia seu ápice, com o Império Britânico cada vez mais comprometido com a erradicação de tal prática. No Brasil, apesar da abolição do tráfico de escravizados em 1831, o comércio ilegal de escravizados continuava a prosperar, tornando as apreensões de navios envolvidos nesse sistema, como o Maria, cada vez mais comuns. Após a captura, a embarcação brasileira foi levada ao Cabo da Boa Esperança, porto estratégico sob controle britânico, situado no extremo sul da África, que conectava os oceanos Atlântico e Índico, local crucial para o Império Britânico reforçar seu poder naval e comercial, durante o das ações estavam voltadas para a erradicação do tráfico de escravizados.

Maria (1840)

O patacho Maria, de nacionalidade brasileira, pertencente e comandado por Joaquim José de Mesquita, partiu do Rio de Janeiro, principal porto escravista das Américas, com destino a Goa, na costa oeste da Índia, e escalas programadas para os portos de Sofala e Moçambique, no litoral da contracosta africana. Sofala, porto histórico de transações de ouro, e Moçambique, um centro de abastecimento de mercadorias, faziam parte de uma rede que sustentava o comércio global, especialmente no âmbito da colonização portuguesa. Assim, a viagem do Maria, com destino ao próspero mercado de Goa, refletia a complexidade de tais ligações comerciais. No entanto, o itinerário do patacho brasileiro foi interrompido ao ser apreendido pelo o brigue britânico Lilly, comandado por George Alexander Seymour. A apreensão, que ocorreu durante a década de 1840 (ver data correta), estava inserida em um momento crítico da história do tráfico transatlântico, em que a luta contra o tráfico de escravizados atingia seu ápice, com o Império Britânico cada vez mais comprometido com a erradicação de tal prática. No Brasil, apesar da abolição do tráfico de escravizados em 1831, o comércio ilegal de escravizados continuava a prosperar, tornando as apreensões de navios envolvidos nesse sistema, como o Maria, cada vez mais comuns. Após a captura, a embarcação brasileira foi levada ao Cabo da Boa Esperança, porto estratégico sob controle britânico, situado no extremo sul da África, que conectava os oceanos Atlântico e Índico, local crucial para o Império Britânico reforçar seu poder naval e comercial, durante o das ações estavam voltadas para a erradicação do tráfico de escravizados.

Maria (1840)

O patacho Maria, de nacionalidade brasileira, pertencente e comandado por Joaquim José de Mesquita, partiu do Rio de Janeiro, principal porto escravista das Américas, com destino a Goa, na costa oeste da Índia, e escalas programadas para os portos de Sofala e Moçambique, no litoral da contracosta africana. Sofala, porto histórico de transações de ouro, e Moçambique, um centro de abastecimento de mercadorias, faziam parte de uma rede que sustentava o comércio global, especialmente no âmbito da colonização portuguesa. Assim, a viagem do Maria, com destino ao próspero mercado de Goa, refletia a complexidade de tais ligações comerciais. No entanto, o itinerário do patacho brasileiro foi interrompido ao ser apreendido pelo o brigue britânico Lilly, comandado por George Alexander Seymour. A apreensão, que ocorreu durante a década de 1840 (ver data correta), estava inserida em um momento crítico da história do tráfico transatlântico, em que a luta contra o tráfico de escravizados atingia seu ápice, com o Império Britânico cada vez mais comprometido com a erradicação de tal prática. No Brasil, apesar da abolição do tráfico de escravizados em 1831, o comércio ilegal de escravizados continuava a prosperar, tornando as apreensões de navios envolvidos nesse sistema, como o Maria, cada vez mais comuns. Após a captura, a embarcação brasileira foi levada ao Cabo da Boa Esperança, porto estratégico sob controle britânico, situado no extremo sul da África, que conectava os oceanos Atlântico e Índico, local crucial para o Império Britânico reforçar seu poder naval e comercial, durante o das ações estavam voltadas para a erradicação do tráfico de escravizados.

Maria (1840)

O patacho Maria, de nacionalidade brasileira, pertencente e comandado por Joaquim José de Mesquita, partiu do Rio de Janeiro, principal porto escravista das Américas, com destino a Goa, na costa oeste da Índia, e escalas programadas para os portos de Sofala e Moçambique, no litoral da contracosta africana. Sofala, porto histórico de transações de ouro, e Moçambique, um centro de abastecimento de mercadorias, faziam parte de uma rede que sustentava o comércio global, especialmente no âmbito da colonização portuguesa. Assim, a viagem do Maria, com destino ao próspero mercado de Goa, refletia a complexidade de tais ligações comerciais. No entanto, o itinerário do patacho brasileiro foi interrompido ao ser apreendido pelo o brigue britânico Lilly, comandado por George Alexander Seymour. A apreensão, que ocorreu durante a década de 1840 (ver data correta), estava inserida em um momento crítico da história do tráfico transatlântico, em que a luta contra o tráfico de escravizados atingia seu ápice, com o Império Britânico cada vez mais comprometido com a erradicação de tal prática. No Brasil, apesar da abolição do tráfico de escravizados em 1831, o comércio ilegal de escravizados continuava a prosperar, tornando as apreensões de navios envolvidos nesse sistema, como o Maria, cada vez mais comuns. Após a captura, a embarcação brasileira foi levada ao Cabo da Boa Esperança, porto estratégico sob controle britânico, situado no extremo sul da África, que conectava os oceanos Atlântico e Índico, local crucial para o Império Britânico reforçar seu poder naval e comercial, durante o das ações estavam voltadas para a erradicação do tráfico de escravizados.

Maria (1840)

O patacho Maria, de nacionalidade brasileira, pertencente e comandado por Joaquim José de Mesquita, partiu do Rio de Janeiro, principal porto escravista das Américas, com destino a Goa, na costa oeste da Índia, e escalas programadas para os portos de Sofala e Moçambique, no litoral da contracosta africana. Sofala, porto histórico de transações de ouro, e Moçambique, um centro de abastecimento de mercadorias, faziam parte de uma rede que sustentava o comércio global, especialmente no âmbito da colonização portuguesa. Assim, a viagem do Maria, com destino ao próspero mercado de Goa, refletia a complexidade de tais ligações comerciais. No entanto, o itinerário do patacho brasileiro foi interrompido ao ser apreendido pelo o brigue britânico Lilly, comandado por George Alexander Seymour. A apreensão, que ocorreu durante a década de 1840 (ver data correta), estava inserida em um momento crítico da história do tráfico transatlântico, em que a luta contra o tráfico de escravizados atingia seu ápice, com o Império Britânico cada vez mais comprometido com a erradicação de tal prática. No Brasil, apesar da abolição do tráfico de escravizados em 1831, o comércio ilegal de escravizados continuava a prosperar, tornando as apreensões de navios envolvidos nesse sistema, como o Maria, cada vez mais comuns. Após a captura, a embarcação brasileira foi levada ao Cabo da Boa Esperança, porto estratégico sob controle britânico, situado no extremo sul da África, que conectava os oceanos Atlântico e Índico, local crucial para o Império Britânico reforçar seu poder naval e comercial, durante o das ações estavam voltadas para a erradicação do tráfico de escravizados.

Maria (1840)

O patacho Maria, de nacionalidade brasileira, pertencente e comandado por Joaquim José de Mesquita, partiu do Rio de Janeiro, principal porto escravista das Américas, com destino a Goa, na costa oeste da Índia, e escalas programadas para os portos de Sofala e Moçambique, no litoral da contracosta africana. Sofala, porto histórico de transações de ouro, e Moçambique, um centro de abastecimento de mercadorias, faziam parte de uma rede que sustentava o comércio global, especialmente no âmbito da colonização portuguesa. Assim, a viagem do Maria, com destino ao próspero mercado de Goa, refletia a complexidade de tais ligações comerciais. No entanto, o itinerário do patacho brasileiro foi interrompido ao ser apreendido pelo o brigue britânico Lilly, comandado por George Alexander Seymour. A apreensão, que ocorreu durante a década de 1840 (ver data correta), estava inserida em um momento crítico da história do tráfico transatlântico, em que a luta contra o tráfico de escravizados atingia seu ápice, com o Império Britânico cada vez mais comprometido com a erradicação de tal prática. No Brasil, apesar da abolição do tráfico de escravizados em 1831, o comércio ilegal de escravizados continuava a prosperar, tornando as apreensões de navios envolvidos nesse sistema, como o Maria, cada vez mais comuns. Após a captura, a embarcação brasileira foi levada ao Cabo da Boa Esperança, porto estratégico sob controle britânico, situado no extremo sul da África, que conectava os oceanos Atlântico e Índico, local crucial para o Império Britânico reforçar seu poder naval e comercial, durante o das ações estavam voltadas para a erradicação do tráfico de escravizados.

Maria (1840)

O patacho Maria, de nacionalidade brasileira, pertencente e comandado por Joaquim José de Mesquita, partiu do Rio de Janeiro, principal porto escravista das Américas, com destino a Goa, na costa oeste da Índia, e escalas programadas para os portos de Sofala e Moçambique, no litoral da contracosta africana. Sofala, porto histórico de transações de ouro, e Moçambique, um centro de abastecimento de mercadorias, faziam parte de uma rede que sustentava o comércio global, especialmente no âmbito da colonização portuguesa. Assim, a viagem do Maria, com destino ao próspero mercado de Goa, refletia a complexidade de tais ligações comerciais. No entanto, o itinerário do patacho brasileiro foi interrompido ao ser apreendido pelo o brigue britânico Lilly, comandado por George Alexander Seymour. A apreensão, que ocorreu durante a década de 1840 (ver data correta), estava inserida em um momento crítico da história do tráfico transatlântico, em que a luta contra o tráfico de escravizados atingia seu ápice, com o Império Britânico cada vez mais comprometido com a erradicação de tal prática. No Brasil, apesar da abolição do tráfico de escravizados em 1831, o comércio ilegal de escravizados continuava a prosperar, tornando as apreensões de navios envolvidos nesse sistema, como o Maria, cada vez mais comuns. Após a captura, a embarcação brasileira foi levada ao Cabo da Boa Esperança, porto estratégico sob controle britânico, situado no extremo sul da África, que conectava os oceanos Atlântico e Índico, local crucial para o Império Britânico reforçar seu poder naval e comercial, durante o das ações estavam voltadas para a erradicação do tráfico de escravizados.

Atrevida (1843)
A escuna brasileira Atrevida foi uma embarcação que operou entre as décadas de 1840 e 1850, pertencente a José Bernardino de Sá, o Barão da Vila Nova do Minho, um influente proprietário de navios que também possuía outras embarcações, como a denominada Princeza, por exemplo. Comandada por Francisco Xavier de Menezes, a escuna Atrevida partiu do porto do Rio de Janeiro em 8 de julho de 1843 com destino à ilha de São Tomé, na costa ocidental africana. Durante a primeira década do século XIX, a rota entre o Rio de Janeiro e São Tomé era um trajeto importante para o comércio transatlântico de escravizados. São Tomé, localizada na costa do Golfo da Guiné, servia como ponto intermediário no transporte de africanos capturados para as Américas.
No entanto, durante sua travessia, a Atrevida foi interceptada pelo brigue britânico Bitter e conduzida Saco dos Elefantes, uma enseada utilizada pelas forças britânicas para deter navios capturados. Localizada na região da Baía de Guanabara na área central da cidade, . O nome “Saco dos Elefantes” remonta ao período colonial e refere-se à forma da enseada, que lembrava a de um saco.
Durante a década de 1840, o Saco dos Elefantes passou a ser utilizado pelas forças britânicas, em especial pela Marinha Real, como um local de detenção de navios apreendidos por estarem envolvidos no tráfico de escravizados. A região ficou marcada pela presença da Marinha britânica, que, após a assinatura de tratados internacionais, como o Bill Aberdeen (1845), intensificou suas ações contra o tráfico negreiro, realizando abordagens e capturas de embarcações suspeitas.

Leopoldina (1848)

O Leopoldina era um brigue de nacionalidade dúbia, identificado ora como português, ora como brasileiro. A dubiedade da nacionalidade do brigue pode indicar uma recorrente estratégia utilizada para driblar patrulhas contra o tráfico atlântico de escravizados. A embarcação tinha 156 toneladas e era propriedade de Antonio de Sousa Ribeiro – o Herdeiro do Barão de Vila do Minho –, um dos mais influentes negociantes da primeira metade do século XIX, que possuía uma vasta frota de mais de 50 embarcações, como os navios Princeza e Atrevida, e mantinha conexões comerciais estratégicas que se estendiam pelo Atlântico. O comando do navio estava sob a responsabilidade de João Pinto de Madureira.
O navio partiu do Rio de Janeiro, com destino ao litoral de Santa Catarina, uma região que, na década de 1840, integrava circuitos marítimos estratégicos que articulavam comércio legal e, em muitos casos, atividades ilegais vinculadas ao tráfico de escravizados, mesmo após a proibição formal da atividade em 1831. A trajetória do Leopoldina, com embarque no Rio de Janeiro e destino declarado em Santa Catarina, também permite observar a importância do tráfico interprovincial de cativos no Brasil durante a década de 1840. Mesmo após a proibição da importação de africanos escravizados pela lei de 1831, a demanda por mão de obra cativa continuava elevada em diferentes regiões da economia escravista brasileira.
O Leopoldina foi apreendido em 1848 pelo navio britânico Styx, uma embarcação da Marinha Real que já havia atuado em outras ações de repressão ao tráfico, sendo responsável, por exemplo, pela captura de navios como o Atrevida e o Cidade de Angra. Após a apreensão, o brigue foi conduzido para a Ilha de Santa Helena, um ponto estratégico do Atlântico Sul sob controle britânico, que se destacava como centro de triagem e detenção de navios suspeitos de envolvimento no tráfico de africanos escravizados.
Localizada a cerca de 1.950 km da costa africana, a Ilha de Santa Helena desempenhou um papel relevante na estrutura de repressão montada pelo Império Britânico, funcionando como entreposto naval e ponto de apoio logístico para ações de patrulhamento no Atlântico Sul. A escolha da ilha como destino da embarcação apreendida evidencia a sistematicidade das operações britânicas e o uso de territórios ultramarinos como base de sustentação das políticas de controle marítimo.

Escuna brasileira de 130 toneladas, pertencente a José Cerqueira de Lima, um dos mais destacados negociantes e armadores da primeira metade do século XIX. Lima operava uma extensa frota comercial, composta por mais de 30 embarcações, com atuação regular no circuito Bahia–costa ocidental da África, refletindo o papel central da Bahia como ponto estratégico nas rotas do tráfico atlântico de africanos escravizados.
A embarcação zarpou da Bahia em janeiro de 1827, sob o comando de Jacinto Antônio Pereira Carneiro, com destino a Molembo, importante ponto da costa centro-ocidental africana vinculado ao fornecimento de cativos. A rota Bahia-Molembo era típica das viagens realizadas com fins comerciais e de tráfico, inserindo a Independência no padrão consolidado de navegação transatlântica entre os principais portos do tráfico luso-brasileiro no século XIX.
Contudo, a escuna foi capturada ainda durante a operação de travessia, no porto de Acará, pelo brigue britânico Conflict, sob comando do capitão Arthur Wakefield. Após a apreensão, a embarcação foi levada para Serra Leoa, um dos principais centros de repressão ao tráfico atlântico mantidos pelos britânicos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Escuna brasileira de 130 toneladas, pertencente a José Cerqueira de Lima, um dos mais destacados negociantes e armadores da primeira metade do século XIX. Lima operava uma extensa frota comercial, composta por mais de 30 embarcações, com atuação regular no circuito Bahia–costa ocidental da África, refletindo o papel central da Bahia como ponto estratégico nas rotas do tráfico atlântico de africanos escravizados.
A embarcação zarpou da Bahia em janeiro de 1827, sob o comando de Jacinto Antônio Pereira Carneiro, com destino a Molembo, importante ponto da costa centro-ocidental africana vinculado ao fornecimento de cativos. A rota Bahia-Molembo era típica das viagens realizadas com fins comerciais e de tráfico, inserindo a Independência no padrão consolidado de navegação transatlântica entre os principais portos do tráfico luso-brasileiro no século XIX.
Contudo, a escuna foi capturada ainda durante a operação de travessia, no porto de Acará, pelo brigue britânico Conflict, sob comando do capitão Arthur Wakefield. Após a apreensão, a embarcação foi levada para Serra Leoa, um dos principais centros de repressão ao tráfico atlântico mantidos pelos britânicos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Escuna brasileira de 130 toneladas, pertencente a José Cerqueira de Lima, um dos mais destacados negociantes e armadores da primeira metade do século XIX. Lima operava uma extensa frota comercial, composta por mais de 30 embarcações, com atuação regular no circuito Bahia–costa ocidental da África, refletindo o papel central da Bahia como ponto estratégico nas rotas do tráfico atlântico de africanos escravizados.
A embarcação zarpou da Bahia em janeiro de 1827, sob o comando de Jacinto Antônio Pereira Carneiro, com destino a Molembo, importante ponto da costa centro-ocidental africana vinculado ao fornecimento de cativos. A rota Bahia-Molembo era típica das viagens realizadas com fins comerciais e de tráfico, inserindo a Independência no padrão consolidado de navegação transatlântica entre os principais portos do tráfico luso-brasileiro no século XIX.
Contudo, a escuna foi capturada ainda durante a operação de travessia, no porto de Acará, pelo brigue britânico Conflict, sob comando do capitão Arthur Wakefield. Após a apreensão, a embarcação foi levada para Serra Leoa, um dos principais centros de repressão ao tráfico atlântico mantidos pelos britânicos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Escuna brasileira de 130 toneladas, pertencente a José Cerqueira de Lima, um dos mais destacados negociantes e armadores da primeira metade do século XIX. Lima operava uma extensa frota comercial, composta por mais de 30 embarcações, com atuação regular no circuito Bahia–costa ocidental da África, refletindo o papel central da Bahia como ponto estratégico nas rotas do tráfico atlântico de africanos escravizados.
A embarcação zarpou da Bahia em janeiro de 1827, sob o comando de Jacinto Antônio Pereira Carneiro, com destino a Molembo, importante ponto da costa centro-ocidental africana vinculado ao fornecimento de cativos. A rota Bahia-Molembo era típica das viagens realizadas com fins comerciais e de tráfico, inserindo a Independência no padrão consolidado de navegação transatlântica entre os principais portos do tráfico luso-brasileiro no século XIX.
Contudo, a escuna foi capturada ainda durante a operação de travessia, no porto de Acará, pelo brigue britânico Conflict, sob comando do capitão Arthur Wakefield. Após a apreensão, a embarcação foi levada para Serra Leoa, um dos principais centros de repressão ao tráfico atlântico mantidos pelos britânicos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Escuna brasileira de 130 toneladas, pertencente a José Cerqueira de Lima, um dos mais destacados negociantes e armadores da primeira metade do século XIX. Lima operava uma extensa frota comercial, composta por mais de 30 embarcações, com atuação regular no circuito Bahia–costa ocidental da África, refletindo o papel central da Bahia como ponto estratégico nas rotas do tráfico atlântico de africanos escravizados.
A embarcação zarpou da Bahia em janeiro de 1827, sob o comando de Jacinto Antônio Pereira Carneiro, com destino a Molembo, importante ponto da costa centro-ocidental africana vinculado ao fornecimento de cativos. A rota Bahia-Molembo era típica das viagens realizadas com fins comerciais e de tráfico, inserindo a Independência no padrão consolidado de navegação transatlântica entre os principais portos do tráfico luso-brasileiro no século XIX.
Contudo, a escuna foi capturada ainda durante a operação de travessia, no porto de Acará, pelo brigue britânico Conflict, sob comando do capitão Arthur Wakefield. Após a apreensão, a embarcação foi levada para Serra Leoa, um dos principais centros de repressão ao tráfico atlântico mantidos pelos britânicos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Escuna brasileira de 130 toneladas, pertencente a José Cerqueira de Lima, um dos mais destacados negociantes e armadores da primeira metade do século XIX. Lima operava uma extensa frota comercial, composta por mais de 30 embarcações, com atuação regular no circuito Bahia–costa ocidental da África, refletindo o papel central da Bahia como ponto estratégico nas rotas do tráfico atlântico de africanos escravizados.
A embarcação zarpou da Bahia em janeiro de 1827, sob o comando de Jacinto Antônio Pereira Carneiro, com destino a Molembo, importante ponto da costa centro-ocidental africana vinculado ao fornecimento de cativos. A rota Bahia-Molembo era típica das viagens realizadas com fins comerciais e de tráfico, inserindo a Independência no padrão consolidado de navegação transatlântica entre os principais portos do tráfico luso-brasileiro no século XIX.
Contudo, a escuna foi capturada ainda durante a operação de travessia, no porto de Acará, pelo brigue britânico Conflict, sob comando do capitão Arthur Wakefield. Após a apreensão, a embarcação foi levada para Serra Leoa, um dos principais centros de repressão ao tráfico atlântico mantidos pelos britânicos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Escuna brasileira de 130 toneladas, pertencente a José Cerqueira de Lima, um dos mais destacados negociantes e armadores da primeira metade do século XIX. Lima operava uma extensa frota comercial, composta por mais de 30 embarcações, com atuação regular no circuito Bahia–costa ocidental da África, refletindo o papel central da Bahia como ponto estratégico nas rotas do tráfico atlântico de africanos escravizados.
A embarcação zarpou da Bahia em janeiro de 1827, sob o comando de Jacinto Antônio Pereira Carneiro, com destino a Molembo, importante ponto da costa centro-ocidental africana vinculado ao fornecimento de cativos. A rota Bahia-Molembo era típica das viagens realizadas com fins comerciais e de tráfico, inserindo a Independência no padrão consolidado de navegação transatlântica entre os principais portos do tráfico luso-brasileiro no século XIX.
Contudo, a escuna foi capturada ainda durante a operação de travessia, no porto de Acará, pelo brigue britânico Conflict, sob comando do capitão Arthur Wakefield. Após a apreensão, a embarcação foi levada para Serra Leoa, um dos principais centros de repressão ao tráfico atlântico mantidos pelos britânicos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Escuna brasileira de 130 toneladas, pertencente a José Cerqueira de Lima, um dos mais destacados negociantes e armadores da primeira metade do século XIX. Lima operava uma extensa frota comercial, composta por mais de 30 embarcações, com atuação regular no circuito Bahia–costa ocidental da África, refletindo o papel central da Bahia como ponto estratégico nas rotas do tráfico atlântico de africanos escravizados.
A embarcação zarpou da Bahia em janeiro de 1827, sob o comando de Jacinto Antônio Pereira Carneiro, com destino a Molembo, importante ponto da costa centro-ocidental africana vinculado ao fornecimento de cativos. A rota Bahia-Molembo era típica das viagens realizadas com fins comerciais e de tráfico, inserindo a Independência no padrão consolidado de navegação transatlântica entre os principais portos do tráfico luso-brasileiro no século XIX.
Contudo, a escuna foi capturada ainda durante a operação de travessia, no porto de Acará, pelo brigue britânico Conflict, sob comando do capitão Arthur Wakefield. Após a apreensão, a embarcação foi levada para Serra Leoa, um dos principais centros de repressão ao tráfico atlântico mantidos pelos britânicos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Escuna brasileira de 130 toneladas, pertencente a José Cerqueira de Lima, um dos mais destacados negociantes e armadores da primeira metade do século XIX. Lima operava uma extensa frota comercial, composta por mais de 30 embarcações, com atuação regular no circuito Bahia–costa ocidental da África, refletindo o papel central da Bahia como ponto estratégico nas rotas do tráfico atlântico de africanos escravizados.
A embarcação zarpou da Bahia em janeiro de 1827, sob o comando de Jacinto Antônio Pereira Carneiro, com destino a Molembo, importante ponto da costa centro-ocidental africana vinculado ao fornecimento de cativos. A rota Bahia-Molembo era típica das viagens realizadas com fins comerciais e de tráfico, inserindo a Independência no padrão consolidado de navegação transatlântica entre os principais portos do tráfico luso-brasileiro no século XIX.
Contudo, a escuna foi capturada ainda durante a operação de travessia, no porto de Acará, pelo brigue britânico Conflict, sob comando do capitão Arthur Wakefield. Após a apreensão, a embarcação foi levada para Serra Leoa, um dos principais centros de repressão ao tráfico atlântico mantidos pelos britânicos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

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Contudo, a escuna foi capturada ainda durante a operação de travessia, no porto de Acará, pelo brigue britânico Conflict, sob comando do capitão Arthur Wakefield. Após a apreensão, a embarcação foi levada para Serra Leoa, um dos principais centros de repressão ao tráfico atlântico mantidos pelos britânicos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Escuna brasileira de 130 toneladas, pertencente a José Cerqueira de Lima, um dos mais destacados negociantes e armadores da primeira metade do século XIX. Lima operava uma extensa frota comercial, composta por mais de 30 embarcações, com atuação regular no circuito Bahia–costa ocidental da África, refletindo o papel central da Bahia como ponto estratégico nas rotas do tráfico atlântico de africanos escravizados.
A embarcação zarpou da Bahia em janeiro de 1827, sob o comando de Jacinto Antônio Pereira Carneiro, com destino a Molembo, importante ponto da costa centro-ocidental africana vinculado ao fornecimento de cativos. A rota Bahia-Molembo era típica das viagens realizadas com fins comerciais e de tráfico, inserindo a Independência no padrão consolidado de navegação transatlântica entre os principais portos do tráfico luso-brasileiro no século XIX.
Contudo, a escuna foi capturada ainda durante a operação de travessia, no porto de Acará, pelo brigue britânico Conflict, sob comando do capitão Arthur Wakefield. Após a apreensão, a embarcação foi levada para Serra Leoa, um dos principais centros de repressão ao tráfico atlântico mantidos pelos britânicos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

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A embarcação zarpou da Bahia em janeiro de 1827, sob o comando de Jacinto Antônio Pereira Carneiro, com destino a Molembo, importante ponto da costa centro-ocidental africana vinculado ao fornecimento de cativos. A rota Bahia-Molembo era típica das viagens realizadas com fins comerciais e de tráfico, inserindo a Independência no padrão consolidado de navegação transatlântica entre os principais portos do tráfico luso-brasileiro no século XIX.
Contudo, a escuna foi capturada ainda durante a operação de travessia, no porto de Acará, pelo brigue britânico Conflict, sob comando do capitão Arthur Wakefield. Após a apreensão, a embarcação foi levada para Serra Leoa, um dos principais centros de repressão ao tráfico atlântico mantidos pelos britânicos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Escuna brasileira de 130 toneladas, pertencente a José Cerqueira de Lima, um dos mais destacados negociantes e armadores da primeira metade do século XIX. Lima operava uma extensa frota comercial, composta por mais de 30 embarcações, com atuação regular no circuito Bahia–costa ocidental da África, refletindo o papel central da Bahia como ponto estratégico nas rotas do tráfico atlântico de africanos escravizados.
A embarcação zarpou da Bahia em janeiro de 1827, sob o comando de Jacinto Antônio Pereira Carneiro, com destino a Molembo, importante ponto da costa centro-ocidental africana vinculado ao fornecimento de cativos. A rota Bahia-Molembo era típica das viagens realizadas com fins comerciais e de tráfico, inserindo a Independência no padrão consolidado de navegação transatlântica entre os principais portos do tráfico luso-brasileiro no século XIX.
Contudo, a escuna foi capturada ainda durante a operação de travessia, no porto de Acará, pelo brigue britânico Conflict, sob comando do capitão Arthur Wakefield. Após a apreensão, a embarcação foi levada para Serra Leoa, um dos principais centros de repressão ao tráfico atlântico mantidos pelos britânicos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Escuna brasileira de 130 toneladas, pertencente a José Cerqueira de Lima, um dos mais destacados negociantes e armadores da primeira metade do século XIX. Lima operava uma extensa frota comercial, composta por mais de 30 embarcações, com atuação regular no circuito Bahia–costa ocidental da África, refletindo o papel central da Bahia como ponto estratégico nas rotas do tráfico atlântico de africanos escravizados.
A embarcação zarpou da Bahia em janeiro de 1827, sob o comando de Jacinto Antônio Pereira Carneiro, com destino a Molembo, importante ponto da costa centro-ocidental africana vinculado ao fornecimento de cativos. A rota Bahia-Molembo era típica das viagens realizadas com fins comerciais e de tráfico, inserindo a Independência no padrão consolidado de navegação transatlântica entre os principais portos do tráfico luso-brasileiro no século XIX.
Contudo, a escuna foi capturada ainda durante a operação de travessia, no porto de Acará, pelo brigue britânico Conflict, sob comando do capitão Arthur Wakefield. Após a apreensão, a embarcação foi levada para Serra Leoa, um dos principais centros de repressão ao tráfico atlântico mantidos pelos britânicos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Escuna brasileira de 130 toneladas, pertencente a José Cerqueira de Lima, um dos mais destacados negociantes e armadores da primeira metade do século XIX. Lima operava uma extensa frota comercial, composta por mais de 30 embarcações, com atuação regular no circuito Bahia–costa ocidental da África, refletindo o papel central da Bahia como ponto estratégico nas rotas do tráfico atlântico de africanos escravizados.
A embarcação zarpou da Bahia em janeiro de 1827, sob o comando de Jacinto Antônio Pereira Carneiro, com destino a Molembo, importante ponto da costa centro-ocidental africana vinculado ao fornecimento de cativos. A rota Bahia-Molembo era típica das viagens realizadas com fins comerciais e de tráfico, inserindo a Independência no padrão consolidado de navegação transatlântica entre os principais portos do tráfico luso-brasileiro no século XIX.
Contudo, a escuna foi capturada ainda durante a operação de travessia, no porto de Acará, pelo brigue britânico Conflict, sob comando do capitão Arthur Wakefield. Após a apreensão, a embarcação foi levada para Serra Leoa, um dos principais centros de repressão ao tráfico atlântico mantidos pelos britânicos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Escuna brasileira de 130 toneladas, pertencente a José Cerqueira de Lima, um dos mais destacados negociantes e armadores da primeira metade do século XIX. Lima operava uma extensa frota comercial, composta por mais de 30 embarcações, com atuação regular no circuito Bahia–costa ocidental da África, refletindo o papel central da Bahia como ponto estratégico nas rotas do tráfico atlântico de africanos escravizados.
A embarcação zarpou da Bahia em janeiro de 1827, sob o comando de Jacinto Antônio Pereira Carneiro, com destino a Molembo, importante ponto da costa centro-ocidental africana vinculado ao fornecimento de cativos. A rota Bahia-Molembo era típica das viagens realizadas com fins comerciais e de tráfico, inserindo a Independência no padrão consolidado de navegação transatlântica entre os principais portos do tráfico luso-brasileiro no século XIX.
Contudo, a escuna foi capturada ainda durante a operação de travessia, no porto de Acará, pelo brigue britânico Conflict, sob comando do capitão Arthur Wakefield. Após a apreensão, a embarcação foi levada para Serra Leoa, um dos principais centros de repressão ao tráfico atlântico mantidos pelos britânicos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Escuna brasileira de 130 toneladas, pertencente a José Cerqueira de Lima, um dos mais destacados negociantes e armadores da primeira metade do século XIX. Lima operava uma extensa frota comercial, composta por mais de 30 embarcações, com atuação regular no circuito Bahia–costa ocidental da África, refletindo o papel central da Bahia como ponto estratégico nas rotas do tráfico atlântico de africanos escravizados.
A embarcação zarpou da Bahia em janeiro de 1827, sob o comando de Jacinto Antônio Pereira Carneiro, com destino a Molembo, importante ponto da costa centro-ocidental africana vinculado ao fornecimento de cativos. A rota Bahia-Molembo era típica das viagens realizadas com fins comerciais e de tráfico, inserindo a Independência no padrão consolidado de navegação transatlântica entre os principais portos do tráfico luso-brasileiro no século XIX.
Contudo, a escuna foi capturada ainda durante a operação de travessia, no porto de Acará, pelo brigue britânico Conflict, sob comando do capitão Arthur Wakefield. Após a apreensão, a embarcação foi levada para Serra Leoa, um dos principais centros de repressão ao tráfico atlântico mantidos pelos britânicos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Escuna brasileira de 130 toneladas, pertencente a José Cerqueira de Lima, um dos mais destacados negociantes e armadores da primeira metade do século XIX. Lima operava uma extensa frota comercial, composta por mais de 30 embarcações, com atuação regular no circuito Bahia–costa ocidental da África, refletindo o papel central da Bahia como ponto estratégico nas rotas do tráfico atlântico de africanos escravizados.
A embarcação zarpou da Bahia em janeiro de 1827, sob o comando de Jacinto Antônio Pereira Carneiro, com destino a Molembo, importante ponto da costa centro-ocidental africana vinculado ao fornecimento de cativos. A rota Bahia-Molembo era típica das viagens realizadas com fins comerciais e de tráfico, inserindo a Independência no padrão consolidado de navegação transatlântica entre os principais portos do tráfico luso-brasileiro no século XIX.
Contudo, a escuna foi capturada ainda durante a operação de travessia, no porto de Acará, pelo brigue britânico Conflict, sob comando do capitão Arthur Wakefield. Após a apreensão, a embarcação foi levada para Serra Leoa, um dos principais centros de repressão ao tráfico atlântico mantidos pelos britânicos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Bergantim de nacionalidade dúbia, sendo registrada ora como portuguesa, ora como brasileira. De propriedade de José Vieira de Matos, a embarcação saiu, sob o comando de Antonio Jorge da Costa, do porto de São Paulo de Loanda, em Angola, um dos principais entrepostos do tráfico atlântico de africanos escravizados, com destino a Moçambique, no Oceano Índico, e uma escala prevista no Rio de Janeiro, revelando a complexidade das redes comerciais que conectavam o Atlântico Sul ao Oceano Índico na década de 1830. Loanda era um dos principais portos da África Ocidental envolvidos no tráfico de africanos escravizados, abastecendo diversas regiões, incluindo o Brasil e colônias portuguesas no Oceano Índico. A escala em Moçambique sugere a possibilidade de transporte de cativos para o comércio no Brasil ou para outros territórios controlados por Portugal, já que a colônia moçambicana era um ponto estratégico de redistribuição de escravizados capturados na África Oriental. A passagem pelo Rio de Janeiro reforça a posição central da região como principal porto do tráfico negreiro no Império do Brasil, servindo tanto para o desembarque de cativos quanto para a reexportação de mercadorias e escravizados para outras regiões. A embarcação foi interceptada pelo brigue britânico Wizard, sob o comando de James Bower, em meio à intensificação das patrulhas da Marinha Real contra o tráfico transatlântico. A apreensão do Brilhante reflete o esforço britânico em coibir o comércio ilegal de escravizados, sobretudo em um período em que comerciantes lusófonos utilizavam rotas alternativas e expedientes burocráticos para driblar as restrições impostas pelos tratados internacionais.

Brigue brasileiro pertencente a António de Sousa Ribeiro, herdeiro direto de Bernardino de Sá, o Barão de Vila Nova do Minho, um dos mais proeminentes e influentes traficantes da primeira metade do século XIX. O Barão mantinha uma vasta frota de mais de cinquenta embarcações, entre elas os navios Princeza, Atrevida e Triunfante, e estabeleceu conexões comerciais estratégicas que percorriam grande parte do Atlântico Sul, ligando o Brasil, a África Ocidental e Oriental, e até rotas da Ásia, configurando uma rede transcontinental de tráfico e comércio.
Sob o comando de João José Alves de Matos, o Imperador Dom Pedro partiu do porto do Rio de Janeiro, um dos principais eixos do tráfico negreiro no Império brasileiro, com destino declarado a Bombaim e Goa, dois importantes centros comerciais do império português na Ásia.
A presença de escalas pelos portos da África Oriental revela uma manobra comum no período: o uso de rotas disfarçadas e destinos oficiais alternativos para ocultar os reais propósitos da viagem, frequentemente relacionados ao transporte clandestino de pessoas escravizadas. As paradas na costa oriental africana, em áreas como Moçambique, eram conhecidas zonas de abastecimento de cativos, especialmente à medida que a vigilância se intensificava na África Ocidental, levando muitos comerciantes a desviar suas operações para rotas mais longas e menos vigiadas.
Nesse contexto de grande tensão, o brigue brasileiro foi apreendido pela embarcação britânica denominada Bitter, sob o comando de Edmond Peel, e o subsequente encaminhamento da embarcação para a Baía de Moçamba, depois ao Cabo da Boa Esperança e, finalmente, para Serra Leoa, onde funcionava um dos tribunais britânicos destinados ao julgamento de navios acusados de tráfico ilegal, revelando o rigor crescente da repressão naval britânica.
Serra Leoa era um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Brigue brasileiro pertencente a António de Sousa Ribeiro, herdeiro direto de Bernardino de Sá, o Barão de Vila Nova do Minho, um dos mais proeminentes e influentes traficantes da primeira metade do século XIX. O Barão mantinha uma vasta frota de mais de cinquenta embarcações, entre elas os navios Princeza, Atrevida e Triunfante, e estabeleceu conexões comerciais estratégicas que percorriam grande parte do Atlântico Sul, ligando o Brasil, a África Ocidental e Oriental, e até rotas da Ásia, configurando uma rede transcontinental de tráfico e comércio.
Sob o comando de João José Alves de Matos, o Imperador Dom Pedro partiu do porto do Rio de Janeiro, um dos principais eixos do tráfico negreiro no Império brasileiro, com destino declarado a Bombaim e Goa, dois importantes centros comerciais do império português na Ásia.
A presença de escalas pelos portos da África Oriental revela uma manobra comum no período: o uso de rotas disfarçadas e destinos oficiais alternativos para ocultar os reais propósitos da viagem, frequentemente relacionados ao transporte clandestino de pessoas escravizadas. As paradas na costa oriental africana, em áreas como Moçambique, eram conhecidas zonas de abastecimento de cativos, especialmente à medida que a vigilância se intensificava na África Ocidental, levando muitos comerciantes a desviar suas operações para rotas mais longas e menos vigiadas.
Nesse contexto de grande tensão, o brigue brasileiro foi apreendido pela embarcação britânica denominada Bitter, sob o comando de Edmond Peel, e o subsequente encaminhamento da embarcação para a Baía de Moçamba, depois ao Cabo da Boa Esperança e, finalmente, para Serra Leoa, onde funcionava um dos tribunais britânicos destinados ao julgamento de navios acusados de tráfico ilegal, revelando o rigor crescente da repressão naval britânica.
Serra Leoa era um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Heroína (1847) - (sumaca)

Em 1847, o navio Heroína, de bandeira brasileira, partiu do Rio de Janeiro com destino a Macaé sob o comando de Antônio de Barros Valente. A embarcação pertencia a Antônio de Sousa Ribeiro, herdeiro do influente negociante e traficante José Bernardino de Sá, o Barão de Vila Nova do Minho, um dos mais ativos proprietários de navios no comércio transatlântico de cativos. Além do Heroína, Bernardino Sá possuía outras embarcações envolvidas no tráfico, como a Princeza e a Atrevida, que percorriam rotas estratégicas entre o Brasil e a costa africana.
Durante o século XIX, o tráfico transatlântico de escravizados foi formalmente proibido no Brasil, sobretudo após o Tratado de 1826 com a Inglaterra. Apesar disso, tanto o comércio internacional quanto o tráfico interprovincial continuaram de forma clandestina, alimentados pela crescente demanda por mão de obra nas fazendas cafeeiras do Sudeste. Nesse cenário, portos como o do Rio de Janeiro desempenhavam um papel central como hubs de comércio, enquanto outros, como Macaé, serviam como pontos estratégicos para operações de desembarque e redistribuição devido à fiscalização mais branda em comparação ao porto da capital.
Na década de 1840, o tráfico atlântico de escravizados enfrentava crescente repressão internacional, sobretudo por parte da Marinha Britânica, que patrulhava o Atlântico Sul em busca de navios de comércio ilícito. Nesse contexto, a viagem do Heroína foi interrompida pela captura realizada pelo navio britânico Styx, uma embarcação que já havia apreendido outros navios de comércio atlântico, como o Atrevida e o Cidade de Angra, na década de 1850. Essa apreensão evidencia o endurecimento da repressão britânica e a crescente dificuldade enfrentada pelos traficantes brasileiros, que viam suas operações cada vez mais ameaçadas.
O fim da década de 1840 marcou um ponto de virada para o tráfico atlântico no Brasil. A crescente ofensiva britânica, aliada a mudanças internas, culminaria na Lei Eusébio de Queirós, de 1850. A captura do Heroína, logo, sintetiza esse período de transição, no qual o tráfico ainda persistia, mas já encontrava obstáculos cada vez mais difíceis de contornar.

Heroína (1826)

Embarcação brasileira de 224 toneladas, em julho de 1826, partiu da Bahia com destino a Molembo, um conhecido ponto de embarque de cativos na costa centro-ocidental da África. Sob o comando de Miguel Antônio Neto e contando com uma tripulação de trinta pessoas, a embarcação pertencia a Dona Joaquina Margarida Cardoso, viúva de Manoel Cardoso dos Santos. A Bahia, assim como o Rio de Janeiro, era um dos principais centros desse comércio, com portos movimentados que recebiam navios de grande porte destinados ao tráfico. Molembo, por sua vez, era uma região estratégica no tráfico de escravizados, integrando uma complexa rede comercial que envolvia negociantes locais e traficantes brasileiros e portugueses. O Heroína, assim como outras embarcações da época, provavelmente transportava mercadorias como tecidos, fumo e aguardente, itens utilizados para a compra de cativos que seriam trazidos ao Brasil. Entretanto, a viagem do Heroína foi interrompida pela crescente repressão britânica ao tráfico atlântico. A fragata inglesa Maidstone, sob o comando de Charles Bullen, interceptou a embarcação e a levou para Serra Leoa, um dos principais centros de apreensão e libertação de africanos escravizados capturados em navios negreiros. A ação britânica contra o Heroína não foi um caso isolado – naquele mesmo período, outras embarcações, como o Carlota, o Conceição do Paquete do Rio e o Providência, também foram apreendidas na mesma região, evidenciando a intensificação dos esforços britânicos para desmantelar o tráfico ilegal. Serra Leoa era um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Heroína (1826)

Embarcação brasileira de 224 toneladas, em julho de 1826, partiu da Bahia com destino a Molembo, um conhecido ponto de embarque de cativos na costa centro-ocidental da África. Sob o comando de Miguel Antônio Neto e contando com uma tripulação de trinta pessoas, a embarcação pertencia a Dona Joaquina Margarida Cardoso, viúva de Manoel Cardoso dos Santos. A Bahia, assim como o Rio de Janeiro, era um dos principais centros desse comércio, com portos movimentados que recebiam navios de grande porte destinados ao tráfico. Molembo, por sua vez, era uma região estratégica no tráfico de escravizados, integrando uma complexa rede comercial que envolvia negociantes locais e traficantes brasileiros e portugueses. O Heroína, assim como outras embarcações da época, provavelmente transportava mercadorias como tecidos, fumo e aguardente, itens utilizados para a compra de cativos que seriam trazidos ao Brasil. Entretanto, a viagem do Heroína foi interrompida pela crescente repressão britânica ao tráfico atlântico. A fragata inglesa Maidstone, sob o comando de Charles Bullen, interceptou a embarcação e a levou para Serra Leoa, um dos principais centros de apreensão e libertação de africanos escravizados capturados em navios negreiros. A ação britânica contra o Heroína não foi um caso isolado – naquele mesmo período, outras embarcações, como o Carlota, o Conceição do Paquete do Rio e o Providência, também foram apreendidas na mesma região, evidenciando a intensificação dos esforços britânicos para desmantelar o tráfico ilegal. Serra Leoa era um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Heroína (1826)

Embarcação brasileira de 224 toneladas, em julho de 1826, partiu da Bahia com destino a Molembo, um conhecido ponto de embarque de cativos na costa centro-ocidental da África. Sob o comando de Miguel Antônio Neto e contando com uma tripulação de trinta pessoas, a embarcação pertencia a Dona Joaquina Margarida Cardoso, viúva de Manoel Cardoso dos Santos. A Bahia, assim como o Rio de Janeiro, era um dos principais centros desse comércio, com portos movimentados que recebiam navios de grande porte destinados ao tráfico. Molembo, por sua vez, era uma região estratégica no tráfico de escravizados, integrando uma complexa rede comercial que envolvia negociantes locais e traficantes brasileiros e portugueses. O Heroína, assim como outras embarcações da época, provavelmente transportava mercadorias como tecidos, fumo e aguardente, itens utilizados para a compra de cativos que seriam trazidos ao Brasil. Entretanto, a viagem do Heroína foi interrompida pela crescente repressão britânica ao tráfico atlântico. A fragata inglesa Maidstone, sob o comando de Charles Bullen, interceptou a embarcação e a levou para Serra Leoa, um dos principais centros de apreensão e libertação de africanos escravizados capturados em navios negreiros. A ação britânica contra o Heroína não foi um caso isolado – naquele mesmo período, outras embarcações, como o Carlota, o Conceição do Paquete do Rio e o Providência, também foram apreendidas na mesma região, evidenciando a intensificação dos esforços britânicos para desmantelar o tráfico ilegal. Serra Leoa era um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Heroína (1826)

Embarcação brasileira de 224 toneladas, em julho de 1826, partiu da Bahia com destino a Molembo, um conhecido ponto de embarque de cativos na costa centro-ocidental da África. Sob o comando de Miguel Antônio Neto e contando com uma tripulação de trinta pessoas, a embarcação pertencia a Dona Joaquina Margarida Cardoso, viúva de Manoel Cardoso dos Santos. A Bahia, assim como o Rio de Janeiro, era um dos principais centros desse comércio, com portos movimentados que recebiam navios de grande porte destinados ao tráfico. Molembo, por sua vez, era uma região estratégica no tráfico de escravizados, integrando uma complexa rede comercial que envolvia negociantes locais e traficantes brasileiros e portugueses. O Heroína, assim como outras embarcações da época, provavelmente transportava mercadorias como tecidos, fumo e aguardente, itens utilizados para a compra de cativos que seriam trazidos ao Brasil. Entretanto, a viagem do Heroína foi interrompida pela crescente repressão britânica ao tráfico atlântico. A fragata inglesa Maidstone, sob o comando de Charles Bullen, interceptou a embarcação e a levou para Serra Leoa, um dos principais centros de apreensão e libertação de africanos escravizados capturados em navios negreiros. A ação britânica contra o Heroína não foi um caso isolado – naquele mesmo período, outras embarcações, como o Carlota, o Conceição do Paquete do Rio e o Providência, também foram apreendidas na mesma região, evidenciando a intensificação dos esforços britânicos para desmantelar o tráfico ilegal. Serra Leoa era um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Heroína (1826)

Embarcação brasileira de 224 toneladas, em julho de 1826, partiu da Bahia com destino a Molembo, um conhecido ponto de embarque de cativos na costa centro-ocidental da África. Sob o comando de Miguel Antônio Neto e contando com uma tripulação de trinta pessoas, a embarcação pertencia a Dona Joaquina Margarida Cardoso, viúva de Manoel Cardoso dos Santos. A Bahia, assim como o Rio de Janeiro, era um dos principais centros desse comércio, com portos movimentados que recebiam navios de grande porte destinados ao tráfico. Molembo, por sua vez, era uma região estratégica no tráfico de escravizados, integrando uma complexa rede comercial que envolvia negociantes locais e traficantes brasileiros e portugueses. O Heroína, assim como outras embarcações da época, provavelmente transportava mercadorias como tecidos, fumo e aguardente, itens utilizados para a compra de cativos que seriam trazidos ao Brasil. Entretanto, a viagem do Heroína foi interrompida pela crescente repressão britânica ao tráfico atlântico. A fragata inglesa Maidstone, sob o comando de Charles Bullen, interceptou a embarcação e a levou para Serra Leoa, um dos principais centros de apreensão e libertação de africanos escravizados capturados em navios negreiros. A ação britânica contra o Heroína não foi um caso isolado – naquele mesmo período, outras embarcações, como o Carlota, o Conceição do Paquete do Rio e o Providência, também foram apreendidas na mesma região, evidenciando a intensificação dos esforços britânicos para desmantelar o tráfico ilegal. Serra Leoa era um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Heroína (1826)

Embarcação brasileira de 224 toneladas, em julho de 1826, partiu da Bahia com destino a Molembo, um conhecido ponto de embarque de cativos na costa centro-ocidental da África. Sob o comando de Miguel Antônio Neto e contando com uma tripulação de trinta pessoas, a embarcação pertencia a Dona Joaquina Margarida Cardoso, viúva de Manoel Cardoso dos Santos. A Bahia, assim como o Rio de Janeiro, era um dos principais centros desse comércio, com portos movimentados que recebiam navios de grande porte destinados ao tráfico. Molembo, por sua vez, era uma região estratégica no tráfico de escravizados, integrando uma complexa rede comercial que envolvia negociantes locais e traficantes brasileiros e portugueses. O Heroína, assim como outras embarcações da época, provavelmente transportava mercadorias como tecidos, fumo e aguardente, itens utilizados para a compra de cativos que seriam trazidos ao Brasil. Entretanto, a viagem do Heroína foi interrompida pela crescente repressão britânica ao tráfico atlântico. A fragata inglesa Maidstone, sob o comando de Charles Bullen, interceptou a embarcação e a levou para Serra Leoa, um dos principais centros de apreensão e libertação de africanos escravizados capturados em navios negreiros. A ação britânica contra o Heroína não foi um caso isolado – naquele mesmo período, outras embarcações, como o Carlota, o Conceição do Paquete do Rio e o Providência, também foram apreendidas na mesma região, evidenciando a intensificação dos esforços britânicos para desmantelar o tráfico ilegal. Serra Leoa era um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

O brigue Guiana, embarcação de bandeira inglesa operou entre as décadas de 1840 e 1850, se inserindo no contexto do tráfico atlântico de escravizados em um momento de crescente repressão internacional, mas ainda de intensa atividade clandestina entre a costa brasileira e a África Ocidental. De propriedade de Feliciana Maria de Brito Lopes, viúva de Manoel Francisco Lopes, o navio foi fretado às firmas Logari e Moore, o que sugere o envolvimento de intermediários ou agentes comerciais que buscavam driblar as legislações proibitivas valendo-se da utilização de bandeiras estrangeiras.
A presença de uma embarcação inglesa nesse circuito, apesar da postura oficial britânica de combate ao tráfico, não era incomum: muitas vezes navios eram registrados sob bandeiras neutras ou mesmo sob falsos registros, como forma de dificultar as abordagens e encobrir as atividades ilícitas.
Comandado por George Nickles, o Guiana partiu do porto da Bahia, tradicional centro de embarque e desembarque de mercadorias e pessoas ligadas ao comércio atlântico, com destino à cidade portuária de Onim, na região do Golfo do Benim — um dos principais pontos de concentração de redes traficantes naquele período. O itinerário Bahia–Onim revela a persistência das rotas consolidadas ao longo do século XIX, mesmo sob a vigilância crescente das forças navais britânicas e a intensificação das ações diplomáticas e legais contra o tráfico. A articulação entre proprietários locais, firmas comerciais e comandantes estrangeiros aponta para a complexidade das redes envolvidas nesse comércio ilegal, que continuava a movimentar grandes somas de capital e a alimentar a economia escravista brasileira, mesmo diante de crescentes restrições.
Contudo, a embarcação foi apreendida pela escuna Viper, sob o comando de George Burselen, reforçando o papel ativo da marinha britânica na repressão ao tráfico. Levado para Serra Leoa, centro judicial e administrativo das operações britânicas de combate ao tráfico ilegal, o caso do Guiana exemplifica a vigilância constante nas rotas atlânticas e a tentativa de sufocar as operações por meio da apreensão de navios.

Em 1838, a escuna portuguesa denominada Flor de Loanda, de propriedade de Manoel Antônio Teixeira Barbosa e comandada pelo próprio, partiu do porto de São Paulo de Loanda, em Angola, com destino a Moçambique, realizando uma escala em Cabinda. O itinerário da embarcação, conectando Angola, na África Ocidental, a Moçambique, na África Oriental, reflete uma estratégia comum do período, utilizada para escapar da crescente fiscalização nas rotas tradicionais do Atlântico. Os portos de Angola eram, à época, um dos principais provedores de escravizados para as Américas, sobretudo para o Brasil. Cabinda, por sua vez, servia como um ponto estratégico para abastecimento e reorganização das operações. Contudo, no trajeto, o Flor de Loanda foi interceptado próximo à Ilha de Maricá, na costa brasileira, pela corveta britânica H.M.S. Rover, sob o comando de Charles Eden. O navio foi apreendido e levado ao Rio de Janeiro, um dos principais portos de entrada de escravizados no Império do Brasil. A escolha do Rio como destino após a apreensão está diretamente relacionada ao contexto político e legal da época. Desde a promulgação da Lei de 1831, que proibia a importação de escravizados no Brasil, o tráfico havia se tornado oficialmente ilegal, embora permanecesse amplamente ativo de forma clandestina. O envio de embarcações capturadas para o Rio de Janeiro permitia a investigação e julgamento dos casos, em conformidade com os tratados firmados entre o Brasil, Portugal e o Reino Unido, que buscavam reprimir o comércio transatlântico.

Em 1838, a escuna portuguesa denominada Flor de Loanda, de propriedade de Manoel Antônio Teixeira Barbosa e comandada pelo próprio, partiu do porto de São Paulo de Loanda, em Angola, com destino a Moçambique, realizando uma escala em Cabinda. O itinerário da embarcação, conectando Angola, na África Ocidental, a Moçambique, na África Oriental, reflete uma estratégia comum do período, utilizada para escapar da crescente fiscalização nas rotas tradicionais do Atlântico. Os portos de Angola eram, à época, um dos principais provedores de escravizados para as Américas, sobretudo para o Brasil. Cabinda, por sua vez, servia como um ponto estratégico para abastecimento e reorganização das operações. Contudo, no trajeto, o Flor de Loanda foi interceptado próximo à Ilha de Maricá, na costa brasileira, pela corveta britânica H.M.S. Rover, sob o comando de Charles Eden. O navio foi apreendido e levado ao Rio de Janeiro, um dos principais portos de entrada de escravizados no Império do Brasil. A escolha do Rio como destino após a apreensão está diretamente relacionada ao contexto político e legal da época. Desde a promulgação da Lei de 1831, que proibia a importação de escravizados no Brasil, o tráfico havia se tornado oficialmente ilegal, embora permanecesse amplamente ativo de forma clandestina. O envio de embarcações capturadas para o Rio de Janeiro permitia a investigação e julgamento dos casos, em conformidade com os tratados firmados entre o Brasil, Portugal e o Reino Unido, que buscavam reprimir o comércio transatlântico.

Em 1838, a escuna portuguesa denominada Flor de Loanda, de propriedade de Manoel Antônio Teixeira Barbosa e comandada pelo próprio, partiu do porto de São Paulo de Loanda, em Angola, com destino a Moçambique, realizando uma escala em Cabinda. O itinerário da embarcação, conectando Angola, na África Ocidental, a Moçambique, na África Oriental, reflete uma estratégia comum do período, utilizada para escapar da crescente fiscalização nas rotas tradicionais do Atlântico. Os portos de Angola eram, à época, um dos principais provedores de escravizados para as Américas, sobretudo para o Brasil. Cabinda, por sua vez, servia como um ponto estratégico para abastecimento e reorganização das operações. Contudo, no trajeto, o Flor de Loanda foi interceptado próximo à Ilha de Maricá, na costa brasileira, pela corveta britânica H.M.S. Rover, sob o comando de Charles Eden. O navio foi apreendido e levado ao Rio de Janeiro, um dos principais portos de entrada de escravizados no Império do Brasil. A escolha do Rio como destino após a apreensão está diretamente relacionada ao contexto político e legal da época. Desde a promulgação da Lei de 1831, que proibia a importação de escravizados no Brasil, o tráfico havia se tornado oficialmente ilegal, embora permanecesse amplamente ativo de forma clandestina. O envio de embarcações capturadas para o Rio de Janeiro permitia a investigação e julgamento dos casos, em conformidade com os tratados firmados entre o Brasil, Portugal e o Reino Unido, que buscavam reprimir o comércio transatlântico.

Feliz Ventura (1840)

O Feliz Ventura era um patacho brasileiro de 123 toneladas, pertencente a Francisco José da Silva. Sob o comando de José Mariano da Costa e Silva, o navio zarpou da Bahia em setembro de 1840, contando com uma tripulação de 11 homens. Um patacho era um tipo de embarcação à vela muito ágil, bastante utilizado entre os séculos XVII e XIX. Sua jornada tinha como destino São Tomé e diversos portos da Costa da Mina, uma região central no tráfico transatlântico de pessoas escravizadas. O itinerário da embarcação reforçava a conexão histórica entre a Bahia e a Costa da Mina, rota tradicional para o tráfico de cativos. São Tomé era um ponto de apoio importante nesse circuito, servindo como escala para reabastecimento e reorganização das cargas antes do retorno ao Brasil. Contudo, a jornada do Feliz Ventura foi interrompida quando o brigue britânico Rolla, comandado por Charles Hall, interceptou a embarcação perto do rio Beni. O navio foi apreendido e levado para Serra Leoa, um dos principais centros de repressão ao tráfico atlântico administrados pelos britânicos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados. Em 1840, o comércio de cativos enfrentava um período de forte perseguição por parte da Marinha Real Britânica, que patrulhava ativamente as rotas entre a África e as Américas. Mesmo com a Lei de 1831, o tráfico atlântico ilegal de escravizados entre rotas brasileiras e africanas se mantinha ativo.

Feliz (1838), brigue-escuna portuguesa pertencente a Manoel José de Carvalho e Joaquim de Carvalho. Em 1838, comandada por João Pedro Ferreira e João dos Santos, saiu de Benguela, região da África Ocidental, com direção a Moçambique, fazendo antes escala no Rio de Janeiro. A embarcação, construída com dois mastros para fins de tráfico escravagista, trazia consigo duzentos e vinte e dois escravizados africanos, além de três marinheiros negros. Contudo, em fins de 1838, Feliz foi interceptada pelo tenente Thomas Friedrich Birch, comandante do brigue inglês Wizard, que realizava transporte de utensílios diversos, como lençóis e facas.
Local de escala do brigue português, o Rio de Janeiro tornou-se a principal praça comercial escravista ao receber milhares de africanos durante o período do comércio atlântico. No início do século XIX, intensificou relações com os portos da costa centro-ocidental, como Benguela. Além disso, ao longo dos oitocentos, novas rotas transatlânticas foram incorporadas, de forma concreta, ao comércio de escravizados, como, por exemplo, os portos moçambicanos, na contra costa africana, destino final do brigue escuna Feliz.

Feliz (1838), brigue-escuna portuguesa pertencente a Manoel José de Carvalho e Joaquim de Carvalho. Em 1838, comandada por João Pedro Ferreira e João dos Santos, saiu de Benguela, região da África Ocidental, com direção a Moçambique, fazendo antes escala no Rio de Janeiro. A embarcação, construída com dois mastros para fins de tráfico escravagista, trazia consigo duzentos e vinte e dois escravizados africanos, além de três marinheiros negros. Contudo, em fins de 1838, Feliz foi interceptada pelo tenente Thomas Friedrich Birch, comandante do brigue inglês Wizard, que realizava transporte de utensílios diversos, como lençóis e facas.
Local de escala do brigue português, o Rio de Janeiro tornou-se a principal praça comercial escravista ao receber milhares de africanos durante o período do comércio atlântico. No início do século XIX, intensificou relações com os portos da costa centro-ocidental, como Benguela. Além disso, ao longo dos oitocentos, novas rotas transatlânticas foram incorporadas, de forma concreta, ao comércio de escravizados, como, por exemplo, os portos moçambicanos, na contra costa africana, destino final do brigue escuna Feliz.

Feliz (1838), brigue-escuna portuguesa pertencente a Manoel José de Carvalho e Joaquim de Carvalho. Em 1838, comandada por João Pedro Ferreira e João dos Santos, saiu de Benguela, região da África Ocidental, com direção a Moçambique, fazendo antes escala no Rio de Janeiro. A embarcação, construída com dois mastros para fins de tráfico escravagista, trazia consigo duzentos e vinte e dois escravizados africanos, além de três marinheiros negros. Contudo, em fins de 1838, Feliz foi interceptada pelo tenente Thomas Friedrich Birch, comandante do brigue inglês Wizard, que realizava transporte de utensílios diversos, como lençóis e facas.
Local de escala do brigue português, o Rio de Janeiro tornou-se a principal praça comercial escravista ao receber milhares de africanos durante o período do comércio atlântico. No início do século XIX, intensificou relações com os portos da costa centro-ocidental, como Benguela. Além disso, ao longo dos oitocentos, novas rotas transatlânticas foram incorporadas, de forma concreta, ao comércio de escravizados, como, por exemplo, os portos moçambicanos, na contra costa africana, destino final do brigue escuna Feliz.

Feliz (1838), brigue-escuna portuguesa pertencente a Manoel José de Carvalho e Joaquim de Carvalho. Em 1838, comandada por João Pedro Ferreira e João dos Santos, saiu de Benguela, região da África Ocidental, com direção a Moçambique, fazendo antes escala no Rio de Janeiro. A embarcação, construída com dois mastros para fins de tráfico escravagista, trazia consigo duzentos e vinte e dois escravizados africanos, além de três marinheiros negros. Contudo, em fins de 1838, Feliz foi interceptada pelo tenente Thomas Friedrich Birch, comandante do brigue inglês Wizard, que realizava transporte de utensílios diversos, como lençóis e facas.
Local de escala do brigue português, o Rio de Janeiro tornou-se a principal praça comercial escravista ao receber milhares de africanos durante o período do comércio atlântico. No início do século XIX, intensificou relações com os portos da costa centro-ocidental, como Benguela. Além disso, ao longo dos oitocentos, novas rotas transatlânticas foram incorporadas, de forma concreta, ao comércio de escravizados, como, por exemplo, os portos moçambicanos, na contra costa africana, destino final do brigue escuna Feliz.

Feliz (1838), brigue-escuna portuguesa pertencente a Manoel José de Carvalho e Joaquim de Carvalho. Em 1838, comandada por João Pedro Ferreira e João dos Santos, saiu de Benguela, região da África Ocidental, com direção a Moçambique, fazendo antes escala no Rio de Janeiro. A embarcação, construída com dois mastros para fins de tráfico escravagista, trazia consigo duzentos e vinte e dois escravizados africanos, além de três marinheiros negros. Contudo, em fins de 1838, Feliz foi interceptada pelo tenente Thomas Friedrich Birch, comandante do brigue inglês Wizard, que realizava transporte de utensílios diversos, como lençóis e facas.
Local de escala do brigue português, o Rio de Janeiro tornou-se a principal praça comercial escravista ao receber milhares de africanos durante o período do comércio atlântico. No início do século XIX, intensificou relações com os portos da costa centro-ocidental, como Benguela. Além disso, ao longo dos oitocentos, novas rotas transatlânticas foram incorporadas, de forma concreta, ao comércio de escravizados, como, por exemplo, os portos moçambicanos, na contra costa africana, destino final do brigue escuna Feliz.

Bergantim de oitenta toneladas denominado Empreendedor, tinha como seu proprietário José Antonio Lopes Ferreira. Em 1845, sob o comando de Inácio Cardoso, zarpou do Rio de Janeiro em direção à Costa Africana.
Contando com outros dezoito tripulantes a bordo, a embarcação estava inserida no crítico contexto do tráfico atlântico que marcava a época. O ano de 1845 ficou marcado pela intensificação da repressão ao comércio ilegal de escravizados com a implementação da Lei Bill Aberdeen, promulgada no Parlamento Britânico, que autorizava navios britânicos a capturar e julgar embarcações suspeitas de tráfico negreiro, mesmo que fossem de nações estrangeiras.
Nesse ínterim, em 22 de junho de 1845, Empreendedor foi apreendido pela chalupa britânica Ranger, comandada por James Anderson. Após a captura, o navio foi conduzido a Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base da comissão mista, Serra Leoa era o principal destino das embarcações capturadas, onde eram submetidas a processos judiciais para avaliar a legalidade da viagem. Durante esses julgamentos, as autoridades britânicas examinavam a carga, documentos e depoimentos da tripulação em busca de evidências de envolvimento no tráfico de africanos escravizados, refletindo as tensões globais da época, marcadas pela crescente pressão britânica para extinguir o comércio transatlântico de escravizados e pela resistência de poderosos interesses comerciais em países como Brasil e Portugal, onde o tráfico ainda representava uma atividade lucrativa.

Eclipse (1826)

Pertencente ao brasileiro Antônio de Pádua da Cunha Pimentel, a escuna de bandeira portuguesa denominada Eclipse saiu do porto da Bahia em 5 de setembro de 1826, com destino a Molembo, porto da África Ocidental próximo à atual Angola. Comandada pelo mestre João Antônio de Faria, a embarcação pesava 120 toneladas e podia ter a ocupação de até 301 escravizados. Contudo, ainda no porto de Ajudá (Uidá), na Costa da Mina, ao ser apreendida em janeiro do ano seguinte por um navio da Marinha Britânica North Star administrado pelo comandante Septimius Aravim Esquivel, cumprindo determinação do Tratado de 1815, a embarcação não continha nenhum africano em seus porões. Encaminhada à Comissão Mista de Serra Leoa, em investigação, constatou-se que tal embarcação, porém, tinha como pretensão o transporte de 301 africanos, onde, deste número, 286 deveriam chegar vivos ao porto baiano.
Muito possivelmente, a escuna Eclipse retornou aos mares ainda em 1827. Comandada também por João Antônio de Faria, registros apontam que a embarcação provavelmente realizou itinerário semelhante ao sair do porto da Bahia, em meados de 1827, com destino a Serra Leoa, tendo desembarcado 277 africanos no porto baiano no terço final do ano em questão.
O Tratado de 1815 teve um impacto significativo no comércio de escravos na Costa da Mina, especialmente devido ao aumento da repressão inglesa contra o tráfico negreiro, que proibia o tráfico de escravos na costa africana ao norte do Equador. Com esse impedimento, proprietários de embarcações da Bahia, como Antônio de Pádua, começaram a criar e implementar estratégias para evitar a fiscalização e as operações de combate ao tráfico realizadas pelos britânicos no Atlântico.