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Felisberto Caldeira Brant Pontes (1772 - 1842), Marquês de Barbacena. Filho do coronel Gregório Caldeira Brant e de dona Maria Francisca de Oliveira Horta, nasceu em Mariana, Minas Gerais, em 19 de setembro de 1772 e faleceu no Rio de Janeiro em 13 de junho de 1842. Foi militar, político e diplomata durante o Primeiro Reinado. Estudou na Academia de Marinha de Lisboa, ascendendo na hierarquia militar, chegando a marechal do Exército. Em 1808, acompanhou o séquito de D. João e fixou-se em Salvador, onde se casou com uma das herdeiras de Antonio Cardoso dos Santos, abastado senhor de engenho de Ilhéus. Governador de armas, na Bahia, tentou opor resistência ao movimento de adesão às cortes de Lisboa, que eclodiu em Salvador após as notícias sobre a Revolução do Porto. Vencido pelas forças amotinadas, transferiu-se para o Rio de Janeiro e, em seguida, viajou a Londres, a serviço de José Bonifácio de Andrada e Silva, para exercer a função de agente diplomático e negociar junto à Grã-Bretanha o reconhecimento da independência e do Império brasileiro. Elegeu-se deputado à Assembleia Constituinte pela província da Bahia, em 1823. Dissolvida a Constituinte, partiu novamente para a Europa, em 1824, investido no cargo de representante plenipotenciário do governo brasileiro, ao lado de Manoel Rodrigues Gameiro Pessoa, para dar continuidade às negociações sobre a independência e também sobre um empréstimo para atender às necessidades do Império recém instaurado. Brant foi nomeado comandante-em chefe do Exército imperial na Campanha da Cisplatina. Retornou à Europa em 1828, acompanhando a jovem rainha dona Maria II, que era confiada ao seu avô materno, o Imperador da Áustria, e, ao mesmo tempo, com instruções e poderes para a celebração dos esponsais de D. Pedro I com a princesa dona Amélia de Leuchtemberg, com a qual chegou à corte em outubro de 1829. Organizou o ministério de 4 de dezembro deste ano, ocupando a pasta da Fazenda. Foi nomeado embaixador especial na Grã-Bretanha, encarregado de tomar as contas para a liquidação da Caixa da Legação de Londres. Em 1836, cumpriu sua última missão diplomática, por ordem do regente Feijó, para discutir, com a Coroa britânica, o Tratado de Comércio. Acumulou importantes postos na administração pública do Império: foi senador, membro do Conselho de Estado, gentil-homem da Imperial Câmara, mordomo da Imperatriz, cavaleiro da Ordem de D. Pedro I, Grã-cruz das Ordens do Cruzeiro e da Rosa e Comendador da Ordem de Cristo.

As relações entre Brasil e Portugal após a independência no ano 1822 contam com períodos de maior e menor hostilidade e, principalmente, com longos momentos de acomodação. Passado o trauma da separação nos anos subsequentes, e com o apoio de Estados Unidos, México e Inglaterra, o Brasil buscou uma aproximação com sua antiga metrópole, em conformidade com a afinidade de suas respectivas Coroas mandatárias. Apesar de D. Pedro I ter proclamado sua permanência no Brasil independentemente das demandas das Cortes portuguesas de 1820, ele pertencia à mesma dinastia de seu pai, D. João VI, que retornou à Portugal na mesma altura. Inicialmente marcadas por tensões e ressentimentos decorrentes do processo de separação, as duas nações gradualmente consolidaram laços diplomáticos mais amigáveis. A assinatura de tratados e acordos, como o Tratado de Amizade, Navegação e Comércio em 1825, estabeleceu bases para uma cooperação mútua em diversos setores, incluindo política, comércio e cultura. Politicamente, as relações entre Brasil e Portugal evoluíram para uma dinâmica de cooperação e respeito mútuo. Ambos os países reconheceram a importância de manter canais de diálogo abertos e buscar soluções diplomáticas para eventuais desentendimentos. Essa aproximação política se refletiu em diversas iniciativas conjuntas em fóruns internacionais e em esforços para fortalecer os laços bilaterais em áreas como segurança, educação e turismo. Também foram mantidos consulados e ministros plenipotenciários de maneira a representar os interesses nacionais no país em foco, além de arcar com gastos de cidadãos ali presentes e dívidas de representantes de maneira geral. No âmbito comercial, Brasil e Portugal desenvolveram uma relação de interdependência econômica ao longo dos anos. O comércio bilateral cresceu significativamente, com trocas de produtos agrícolas, industriais e serviços. Investimentos mútuos foram incentivados, contribuindo para o desenvolvimento econômico de ambos os países, especialmente com a execução de empreendimentos com base na riqueza de indivíduos de ambas as nações tanto no território brasileiro quanto no território português em áreas consideradas estratégicas. Além disso, acordos de livre comércio e cooperação em áreas como energia, tecnologia e infraestrutura foram estabelecidos, impulsionando ainda mais a relação comercial entre as duas nações.

A Terceira Rosália era uma escuna de bandeira brasileira, pertencente aos herdeiros de Manoel Francisco Moreira. A embarcação partiu da Bahia em 11 de fevereiro de 1828, sob o comando de Manoel Pereira Sarmento, com destino ao porto de Cabinda, na costa centro-ocidental da África, uma das mais recorrentes nas articulações comerciais e no tráfico de africanos escravizados ao longo do Atlântico Sul no início do século XIX. A escuna foi capturada em abril de 1828 pela fragata britânica North Star, comandada por Septimius Arabin. A apreensão ocorreu no contexto da atuação da Marinha Real Britânica no combate ao tráfico atlântico, intensificada a partir das primeiras décadas do século XIX, com base em tratados bilaterais firmados entre o Reino Unido e o Império do Brasil. Em 1828, o tráfico de africanos escravizados ainda era legal sob a legislação brasileira, mas já sofria crescente oposição por parte das autoridades britânicas, que promoviam patrulhamento naval e capturas de navios envolvidos nessas rotas. A atuação da North Star insere-se nessa política de vigilância e repressão, que visava desarticular as conexões comerciais entre portos brasileiros e regiões da costa africana como Cabinda, reconhecidamente um dos principais pontos de embarque de cativos nesse período. A captura da embarcação, portanto, não se deu em um contexto de ilegalidade formal, mas sim como parte da estratégia britânica de antecipar e forçar o fim do tráfico, aplicando medidas de coerção mesmo diante da ambiguidade legal. A partir de tais ações, a repressão ao tráfico deixaria de ser apenas um tema de tratados diplomáticos para tornar-se um processo concreto, marcado por abordagens, bloqueios e capturas, que se intensificariam ao longo das décadas seguintes até culminar, no caso brasileiro, na promulgação da Lei de 1831 e, mais tarde, da Lei Eusébio de Queirós em 1850.

O Santo Antônio era um patacho de nacionalidade dúbia, brasileira ou portuguesa, de propriedade de Hipólito José Vieira, que também atuava como seu comandante. A embarcação partiu do porto de Gabão, situado na costa ocidental africana, com destino ao Rio de Janeiro, em 1833. O Gabão, durante o início do século XIX, figurava entre os diversos pontos estratégicos do tráfico atlântico de africanos escravizados, especialmente devido à sua localização conveniente na região do Golfo da Guiné, próxima a rotas comerciais estabelecidas entre a África Central e as Américas. Os patachos, por serem embarcações relativamente rápidas e versáteis, eram adequados para viagens de longa distância e capazes de transportar grandes quantidades de carga. Entretanto, a embarcação foi apreendida pela escuna da Esquadra Imperial do Brasil, denominada Lebre, comandada por Eugenio Aprigio da Veiga. A captura por uma embarcação brasileira é significativa à medida das percepções das estratégias brasileiras de repressão ao tráfico atlântico. . Durante o período, a esquadra imperial realizava patrulhas eventuais na costa atlântica, particularmente próximo aos principais portos brasileiros, visando cumprir tratados e compromissos estabelecidos com outras potências, bem como salvaguardar interesses políticos e econômicos.

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O Santo Antônio era um patacho de nacionalidade dúbia, brasileira ou portuguesa, de propriedade de Hipólito José Vieira, que também atuava como seu comandante. A embarcação partiu do porto de Gabão, situado na costa ocidental africana, com destino ao Rio de Janeiro, em 1833. O Gabão, durante o início do século XIX, figurava entre os diversos pontos estratégicos do tráfico atlântico de africanos escravizados, especialmente devido à sua localização conveniente na região do Golfo da Guiné, próxima a rotas comerciais estabelecidas entre a África Central e as Américas. Os patachos, por serem embarcações relativamente rápidas e versáteis, eram adequados para viagens de longa distância e capazes de transportar grandes quantidades de carga. Entretanto, a embarcação foi apreendida pela escuna da Esquadra Imperial do Brasil, denominada Lebre, comandada por Eugenio Aprigio da Veiga. A captura por uma embarcação brasileira é significativa à medida das percepções das estratégias brasileiras de repressão ao tráfico atlântico. Durante o período, a esquadra imperial realizava patrulhas eventuais na costa atlântica, particularmente próximo aos principais portos brasileiros, visando cumprir tratados e compromissos estabelecidos com outras potências, bem como salvaguardar interesses políticos e econômicos.

O Santo Antônio era um patacho de nacionalidade dúbia, brasileira ou portuguesa, de propriedade de Hipólito José Vieira, que também atuava como seu comandante. A embarcação partiu do porto de Gabão, situado na costa ocidental africana, com destino ao Rio de Janeiro, em 1833. O Gabão, durante o início do século XIX, figurava entre os diversos pontos estratégicos do tráfico atlântico de africanos escravizados, especialmente devido à sua localização conveniente na região do Golfo da Guiné, próxima a rotas comerciais estabelecidas entre a África Central e as Américas. Os patachos, por serem embarcações relativamente rápidas e versáteis, eram adequados para viagens de longa distância e capazes de transportar grandes quantidades de carga. Entretanto, a embarcação foi apreendida pela escuna da Esquadra Imperial do Brasil, denominada Lebre, comandada por Eugenio Aprigio da Veiga. A captura por uma embarcação brasileira é significativa à medida das percepções das estratégias brasileiras de repressão ao tráfico atlântico. Durante o período, a esquadra imperial realizava patrulhas eventuais na costa atlântica, particularmente próximo aos principais portos brasileiros, visando cumprir tratados e compromissos estabelecidos com outras potências, bem como salvaguardar interesses políticos e econômicos.

A 3ª Rosália era uma escuna de bandeira brasileira, pertencente aos herdeiros de Manoel Francisco Moreira. A embarcação partiu da Bahia em 11 de fevereiro de 1828, sob o comando de Manoel Pereira Sarmento, com destino ao porto de Cabinda, na costa centro-ocidental da África, uma das mais recorrentes nas articulações comerciais e no tráfico de africanos escravizados ao longo do Atlântico Sul no início do século XIX. A escuna foi capturada em abril de 1828 pela fragata britânica North Star, comandada por Septimius Arabin. A apreensão ocorreu no contexto da atuação da Marinha Real Britânica no combate ao tráfico atlântico, intensificada a partir das primeiras décadas do século XIX, com base em tratados bilaterais firmados entre o Reino Unido e o Império do Brasil. Em 1828, o tráfico de africanos escravizados ainda era legal sob a legislação brasileira, mas já sofria crescente oposição por parte das autoridades
britânicas, que promoviam patrulhamento naval e capturas de navios envolvidos nessas rotas. A atuação da North Star insere-se nessa política de vigilância e repressão, que visava desarticular as conexões comerciais entre portos brasileiros e regiões da costa africana como Cabinda, reconhecidamente um dos principais pontos de embarque de cativos nesse período. A captura da embarcação, portanto, não se deu em um contexto de ilegalidade formal, mas sim como parte da estratégia britânica de antecipar e forçar o fim do tráfico, aplicando medidas de coerção mesmo diante da ambiguidade legal. A partir de tais ações, a
repressão ao tráfico deixaria de ser apenas um tema de tratados diplomáticos para tornar-se um processo concreto, marcado por
abordagens, bloqueios e capturas, que se intensificariam ao longo das décadas seguintes até culminar, no caso brasileiro, na promulgação da Lei de 1831 e, mais tarde, da Lei Eusébio de Queirós em 1850.

A 3ª Rosália era uma escuna de bandeira brasileira, pertencente aos herdeiros de Manoel Francisco Moreira. A embarcação partiu da Bahia em 11 de fevereiro de 1828, sob o comando de Manoel Pereira Sarmento, com destino ao porto de Cabinda, na costa centro-ocidental da África, uma das mais recorrentes nas articulações comerciais e no tráfico de africanos escravizados ao longo do Atlântico Sul no início do século XIX. A escuna foi capturada em abril de 1828 pela fragata britânica North Star, comandada por Septimius Arabin. A apreensão ocorreu no contexto da atuação da Marinha Real Britânica no combate ao tráfico atlântico, intensificada a partir das primeiras décadas do século XIX, com base em tratados bilaterais firmados entre o Reino Unido e o Império do Brasil. Em 1828, o tráfico de africanos escravizados ainda era legal sob a legislação brasileira, mas já sofria crescente oposição por parte das autoridades britânicas, que promoviam patrulhamento naval e capturas de navios envolvidos nessas rotas. A atuação da North Star insere-se nessa política de vigilância e repressão, que visava desarticular as conexões comerciais entre portos brasileiros e regiões da costa africana como Cabinda, reconhecidamente um dos principais pontos de embarque de cativos nesse período. A captura da embarcação, portanto, não se deu em um contexto de ilegalidade formal, mas sim como parte da estratégia britânica de antecipar e forçar o fim do tráfico, aplicando medidas de coerção mesmo diante da ambiguidade legal. A partir de tais ações, a repressão ao tráfico deixaria de ser apenas um tema de tratados diplomáticos para tornar-se um processo concreto, marcado por abordagens, bloqueios e capturas, que se intensificariam ao longo das décadas seguintes até culminar, no caso brasileiro, na promulgação da Lei de 1831 e, mais tarde, da Lei Eusébio de Queirós em 1850.