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Feliz (1838), brigue-escuna portuguesa pertencente a Manoel José de Carvalho e Joaquim de Carvalho. Em 1838, comandada por João Pedro Ferreira e João dos Santos, saiu de Benguela, região da África Ocidental, com direção a Moçambique, fazendo antes escala no Rio de Janeiro. A embarcação, construída com dois mastros, para fins de tráfico escravagista e trazia consigo duzentos e vinte e dois escravizados africanos, além de três marinheiros negros. Contudo, em fins de 1838, Feliz foi interceptada pelo tenente Thomas Friedrich Birch, comandante do brigue inglês Wizard, que realizava transporte de utensílios diversos, como lençóis e facas.
Local de escala da brigue portuguesa, o Rio de Janeiro tornou-se a principal praça comercial escravista ao receber milhares de africanos durante o período do comércio atlântico. No início do século XIX, intensificou relações com os portos da costa centro-ocidental, como Benguela. Além disso, ao longo dos oitocentos, novas rotas transatlânticas foram incorporadas, de forma concreta, ao comércio de escravizados, como, por exemplo, os portos moçambicanos, na contracosta africana, destino final da brigue-escuna Feliz.

Africano Oriental (1830), bergantim português que, em meados de 1830, saiu de Lisboa em direção a Moçambique, tendo como destino final o porto do Rio de Janeiro. Denominado Africano Oriental, o navio tinha como proprietário João da Silva Carrão, importante e conhecido negociante português que atuava em Moçambique.
Tendo como responsável por capitanear a embarcação o também português Joaquim Alves da Silva, o bergantim Africano Oriental foi apreendido em setembro de 1830 por tráfico de escravizados e trazia em seus conveses 376 cativos pertencentes ao consignatário João Marcos da Silva Porto. Em viagem que durou 81 dias até a sua apreensão, 116 cativos não sobreviveram ao deslocamento.
Além dos mais de trezentos escravizados, a embarcação também contava com a presença de 17 marinheiros africanos ladinos que pertenciam à outra embarcação, denominada Mariana. Indícios apontam que Mariana foi vendida a João da Silva Carrão e teve seu nome mudado, voltando aos mares, agora, com nome de Africano Oriental.
O comércio de africanos nos portos moçambicanos realizados por comerciantes portugueses, como o caso do brigue Africano Oriental, contou com exponencial aumento, intimamente ligado por questões políticas, como a abertura dos portos, no início do século XIX. Entre os fins do século XVIII e a primeira metade do século XIX, a chegada de embarcações provenientes da costa moçambicana ao Rio de Janeiro, principal porto escravista das Américas e destino do bergantim Africano Oriental, tornava-se cada vez mais regular. Mesmo após a proibição do tráfico atlântico, embarcações continuavam aportando na região moçambicana, em grande maioria, hasteando a bandeira portuguesa, como o Africano Oriental.

Eugène Rose de Beauharnais (1781-1824), príncipe de Eichstaedt, Duque de Leuchtenberg e Vice-rei da Itália, tornou-se Príncipe de Portugal pelo casamento com a Duquesa de Santa Cruz no Brasil, feito a 5 de novembro de 1829 por seu sogro e cunhado D. Pedro I. Era filho de Eugênio de Beauharnais, filho da Imperatriz Josefina, primeira mulher de Napoleão, e da princesa Augusta da Baviera e irmão mais velho da Imperatriz D. Amélia, segunda mulher de D. Pedro I e madrasta de Maria II.

Pedro de Alcântara Francisco Antônio João Carlos Xavier de Paula Miguel Rafael Joaquim José Gonzaga Pascoal Cipriano Serafim de Bragança e Bourbon (1798-1834), D. Pedro I, nasceu no Palácio de Queluz, Lisboa, Portugal. Era o segundo filho de D. João VI e D. Carlota Joaquina, tornou-se herdeiro do trono português em 1801, com a morte do primogênito, D. Antônio de Bragança. Foi o primeiro Imperador do Brasil (1822-1831), e Rei de Portugal com o título de D. Pedro IV (1826-1834). Casou-se por procuração, em 1817, com D. Maria Leopoldina, filha do Imperador austríaco Francisco I, resultado de um acordo de Portugal com a casa de Habsburgo, num cenário de rearranjo político europeu após a derrota de Napoleão em 1815. Compôs peças musicais, dentre as quais o Hino da Independência do Brasil e o Hino da Carta, considerado até o início do século XX, o hino nacional português. Com a morte de Leopoldina, em 1826, casou-se com D. Amélia Augusta Eugênia Napoleona von Leuchtenberg, Duquesa da família real da Bavária, em 1829, cujo contrato de matrimônio exigia o fim do relacionamento com Domitila de Castro. Teve atuação destacada na política após a Revolução Constitucionalista, que eclodiu em Portugal em 1820, e a convocação das Cortes Gerais e Extraordinárias da Nação Portuguesa, instaladas com o objetivo de elaborar uma constituição para o império luso e seus domínios ultramarinos. Com a partida de D. João VI para Portugal, em 25 de abril de 1821, convocado pelas Cortes Gerais, assumiu o governo como príncipe regente. Conduziu o processo que culminou com a Independência brasileira, em 7 de setembro de 1822, defendendo os interesses dos diversos grupos que o apoiavam. Foi aclamado o primeiro imperador constitucional do Brasil, e outorgou a primeira Constituição brasileira, em 25 de março de 1824.

Esmenia (1829)

O brigue-escuna Esmenia era uma embarcação brasileira pertencente a Manoel José Ribeiro Guimarães, sob o comando de João Antonio da Silva e tendo José Martins como piloto. Partiu do Rio de Janeiro em 28 de agosto de 1829 com destino à costa centro-oeste africana, planejando escalas nas ilhas de São Tomé e Príncipe antes de atingir os portos de Zaire, Cabinda e Molembo. Essa rota era amplamente utilizada por navios brasileiros envolvidos no tráfico transatlântico de escravizados, conectando o Brasil às regiões africanas que, apesar das proibições formais do tráfico, continuavam sendo grandes fornecedoras de cativos para as plantações brasileiras.
No final da década de 1820, o tráfico atlântico enfrentava crescente repressão internacional, especialmente por parte da Inglaterra, que pressionava o Brasil a cumprir o Tratado de 1826, no qual se comprometera a abolir o comércio transatlântico de escravizados. No entanto, o tráfico persistia de maneira clandestina, e a costa do Congo e de Angola continuava sendo um dos principais pontos de embarque de africanos destinados ao trabalho forçado nas lavouras do Brasil. Os traficantes brasileiros utilizavam subterfúgios para driblar a fiscalização, como bandeiras falsas, documentação fraudulenta e escalas em ilhas próximas ao litoral africano, como São Tomé e Príncipe, antes de desembarcar em portos de menor vigilância.
Diante desse contexto, a viagem do Esmenia foi interrompida pela fragata britânica Eden, comandada por Owen, que o apresou no Rio Camarões, uma região estratégica utilizada por traficantes que tentavam evitar patrulhas mais rígidas em portos como Luanda ou Benguela. Após a apreensão, a embarcação foi levada para Serra Leoa, um dos principais centros de repressão ao tráfico atlântico mantidos pelos britânicos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.
A apreensão do Esmenia reflete o aumento da vigilância britânica sobre o tráfico atlântico e a tentativa de sufocar as operações clandestinas mantidas por comerciantes brasileiros. Apesar das restrições impostas pelos tratados, a demanda por mão de obra escravizada continuava impulsionando essa atividade, levando os traficantes a explorar rotas alternativas e portos menos fiscalizados.

Gavião (1819)

Brigue portuguê de propriedade de Elias Coelho Cintra e comandado por José Bento de Macedo, em dezembro de 1818, Gavião partiu do porto de Pernambuco, um dos principais entrepostos do tráfico no Brasil, com destino à costa centro-ocidental da África, mais precisamente a Cabinda, com escalas nas ilhas de São Tomé e Príncipe, e também no porto de Loanda. Tal itinerário revela um padrão comum das rotas escravistas da época. A embarcação se inseria em um contexto marcado por um cenário de transição e crescente repressão ao tráfico negreiro. Embora Portugal tivesse assinado tratados com a Inglaterra para restringir e, posteriormente, abolir esse comércio, muitos negociantes portugueses e brasileiros continuavam a operar ilegalmente, aproveitando a complexidade das rotas e a dificuldade de fiscalização nos portos africanos. s escalas em São Tomé, Príncipe e Loanda reforçam o papel estratégico desses pontos como entrepostos de abastecimento e negociação de cativos, num sistema que conectava redes comerciais atlânticas complexas e bem estruturadas. A atuação britânica na repressão ao tráfico transatlântico intensificou-se nas primeiras décadas do século XIX. Nesse ínterim, no início de 1819, o brigue lusitano foi apreendido pela embarcação britânica Iastar, sob o comando de George Collor. Após a captura, Gavião foi direcionado à Serra Leoa, onde funcionava um dos tribunais britânicos destinados ao julgamento de navios acusados de tráfico ilegal. Serra Leoa era um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.

Embarcação nacionalidade americana pertencente a Robert Walker. Porém, embora operasse oficialmente sob nacionalidade norte-americana, a embarcação estava consignada ao comerciante Manoel Pinto da Fonseca, figura conhecida no circuito negreiro, o que pode evidenciar o uso estratégico de bandeiras estrangeiras como subterfúgio para driblar as fiscalizações impostas pelas legislações internacionais e pelos tratados bilaterais que visavam à supressão do comércio de cativos.
No início da década de 1840, partindo do porto do Rio de Janeiro, tradicional ponto de articulação do tráfico, o John A. Bob tinha como destino Cabinda, na costa centro-ocidental da África, um dos principais entrepostos de captura e embarque de pessoas escravizadas ainda na primeira metade do século XIX. O itinerário revela a manutenção das rotas tradicionais de tráfico entre o sudeste brasileiro e o Golfo do Congo, mesmo com o aumento da presença naval britânica e a crescente atuação de tribunais internacionais de repressão. A utilização de navios estrangeiros, especialmente sob bandeiras norte-americanas, tornou-se uma prática comum entre traficantes brasileiros, que buscavam se proteger da abordagem dos cruzeiros britânicos e dificultar a responsabilização legal em caso de captura.
Captura essa que ocorreu mediada por duas embarcações britânicas, a Madagascar e a Waterwitch, comandadas, respectivamente, por John Foote e Henry James Matson. Este último já possuía histórico de envolvimento ativo na repressão ao tráfico, tendo capturado anteriormente navios como o Caliope e a Esmeralina, o que demonstra a continuidade e sistematicidade das operações navais britânicas nesse período. A ação conjunta das duas embarcações evidencia o esforço coordenado da Marinha Real em sufocar as rotas negreiras e impedir que navios suspeitos atingissem os portos africanos, numa tentativa de desarticular a logística do tráfico ainda em funcionamento.

Conceição da Ponte (1837)

A sumaca Conceição da Ponte, sob o comando de José Joaquim de Melo, partiu do porto de Pernambuco com destino às Ilhas de São Tomé e Príncipe em 1837.
Pernambuco era, historicamente, um dos principais portos brasileiros envolvidos no tráfico de africanos escravizados. Durante séculos, a economia da região esteve atrelada à produção açucareira e, consequentemente, à importação de mão de obra cativa da África. Mesmo após a promulgação da Lei Feijó, em 1831, que teoricamente proibia o tráfico para o Brasil, a prática persistiu de forma clandestina, abastecendo as plantations do Nordeste. Para além disso, as Ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, desempenhavam um papel estratégico no comércio atlântico. Situadas no Golfo da Guiné, essas ilhas haviam sido, desde o período colonial português, pontos de trânsito para embarcações que transportavam cativos da África para as Américas, trazendo à tona a complexidade do comércio transatlântico.
O referido caso está intrinsecamente ligado com o momento de discussões sócio-políticas em torno do fim do tráfico transatlântico entre as décadas de 1840 e 1850. A promulgação unilateral do Bill Aberdeen, em agosto de 1845 foi um evento crucial na história das relações entre o Brasil e o Império Britânico, refletindo a crescente pressão que a Grã-Bretanha exercia sobre o Brasil durante o século XIX.

Conceição da Ponte (1837)

A sumaca Conceição da Ponte, sob o comando de José Joaquim de Melo, partiu do porto de Pernambuco com destino às Ilhas de São Tomé e Príncipe em 1837.
Pernambuco era, historicamente, um dos principais portos brasileiros envolvidos no tráfico de africanos escravizados. Durante séculos, a economia da região esteve atrelada à produção açucareira e, consequentemente, à importação de mão de obra cativa da África. Mesmo após a promulgação da Lei Feijó, em 1831, que teoricamente proibia o tráfico para o Brasil, a prática persistiu de forma clandestina, abastecendo as plantations do Nordeste. Para além disso, as Ilhas de São Tomé e Príncipe, por sua vez, desempenhavam um papel estratégico no comércio atlântico. Situadas no Golfo da Guiné, essas ilhas haviam sido, desde o período colonial português, pontos de trânsito para embarcações que transportavam cativos da África para as Américas, trazendo à tona a complexidade do comércio transatlântico.
O referido caso está intrinsecamente ligado com o momento de discussões sócio-políticas em torno do fim do tráfico transatlântico entre as décadas de 1840 e 1850. A promulgação unilateral do Bill Aberdeen, em agosto de 1845 foi um evento crucial na história das relações entre o Brasil e o Império Britânico, refletindo a crescente pressão que a Grã-Bretanha exercia sobre o Brasil durante o século XIX.

Constante (1846)

Galera brasileira denominada “Constante” operava sob propriedade de Antonio de Sousa Ribeiro, representante dos herdeiros do Comendador Bernardino de Sá, o Barão de Vila Nova do Minho. Figura influente no comércio atlântico, o barão esteve envolvido em diversas atividades mercantis, possuindo uma frota de navios que incluía o Atrevida, Bonfim, Princeza, Triunfante e Cidade de Angra. A embarcação Constante também tinha como proprietário Jeronimo Pereira Lopes da Silva.
Sob o comando de Laurentino Cândido do Amaral, a Constante partiu do porto do Rio de Janeiro em novembro de 1846. Oficialmente, seu destino era a pesca da baleia, mas a embarcação foi apreendida na saída de Quelimane, na costa oriental africana, pela fragata britânica Cleópatra.
A apreensão da Constante insere-se no contexto do tráfico atlântico de escravizados, que, apesar das proibições internacionais, ainda persistia de maneira clandestina. O Brasil havia formalmente abolido o tráfico transatlântico em 1831, mas a medida foi amplamente desrespeitada até a intensificação das patrulhas britânicas e a aplicação mais rigorosa da Lei Eusébio de Queirós em 1850. Regiões como Quelimane, em Moçambique, eram pontos estratégicos para traficantes, fornecendo cativos para mercados da América. A atuação de embarcações britânicas, como a Cleópatra, fazia parte de um esforço internacional para sufocar esse comércio ilícito.