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Eclipse (1826)

Pertencente ao brasileiro Antônio de Pádua da Cunha Pimentel, a escuna de bandeira portuguesa denominada Eclipse saiu do porto da Bahia em 5 de setembro de 1826, com destino a Molembo, porto da África Ocidental próximo à atual Angola. Comandada pelo mestre João Antônio de Faria, a embarcação pesava 120 toneladas e podia ter a ocupação de até 301 escravizados. Contudo, ainda no porto de Ajudá (Uidá), na Costa da Mina, ao ser apreendida em janeiro do ano seguinte por um navio da Marinha Britânica North Star administrado pelo comandante Septimius Aravim Esquivel, cumprindo determinação do Tratado de 1815, a embarcação não continha nenhum africano em seus porões. Encaminhada à Comissão Mista de Serra Leoa, em investigação, constatou-se que tal embarcação, porém, tinha como pretensão o transporte de 301 africanos, onde, deste número, 286 deveriam chegar vivos ao porto baiano.
Muito possivelmente, a escuna Eclipse retornou aos mares ainda em 1827. Comandada também por João Antônio de Faria, registros apontam que a embarcação provavelmente realizou itinerário semelhante ao sair do porto da Bahia, em meados de 1827, com destino a Serra Leoa, tendo desembarcado 277 africanos no porto baiano no terço final do ano em questão.
O Tratado de 1815 teve um impacto significativo no comércio de escravos na Costa da Mina, especialmente devido ao aumento da repressão inglesa contra o tráfico negreiro, que proibia o tráfico de escravos na costa africana ao norte do Equador. Com esse impedimento, proprietários de embarcações da Bahia, como Antônio de Pádua, começaram a criar e implementar estratégias para evitar a fiscalização e as operações de combate ao tráfico realizadas pelos britânicos no Atlântico.

Com porte de 87 toneladas, Diana era uma escuna brasileira de propriedade de José Botelho de Siqueira Matos e Araújo. Sob o comando de Tomé Guedes Pinto de Vasconcelos, a embarcação partiu do porto do Rio de Janeiro em março de 1827 com destino aos portos de Zaire e Cabinda, regiões estratégicas para o tráfico atlântico. O itinerário seguido pela Diana reflete as rotas tradicionais do tráfico ilegal de africanos escravizados no período pós-independência do Brasil, quando o país se tornava um dos principais destinos desse comércio. Nesse ínterim, Diana inseriu-se no contexto de crescentes pressões internacionais, em especial do Reino Unido. Durante sua travessia, a Diana foi interceptada pelo cruzeiro britânico Sybelle, comandado por Francis Collier, acusada de transportar cerca de 80 cativos. Essa apreensão ocorreu nas proximidades de Molembo, um local frequentemente utilizado como ponto de desembarque e comercialização de cativos. O comandante Collier, que já havia capturado as embarcações Andorinha e Dona Bárbara na mesma região, levou a escuna Diana para Serra Leoa, onde as autoridades britânicas mantinham tribunais destinados ao julgamento de navios suspeitos de envolvimento no tráfico transatlântico, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base da Comissão Mista, Serra Leoa era o principal destino das embarcações capturadas, onde eram submetidas a processos judiciais para avaliar a legalidade da viagem.

Diana (1826)
Denominada Diana, a embarcação brasileira construída na Bahia em 14 de março de 1824 navegou para o porto de Molembo, na Costa Ocidental africana, com o objetivo de apreender africanos para o comércio atlântico de escravizados. De propriedade de Joaquim Carvalho da Fonseca e José Botelho de Siqueira Matos Araújo, a sumaca levava carregamento de tabaco, aguardente, pólvora e outras “miudezas”. Comandada pelo primeiro piloto Manoel dos Santos Costa, “Diana” aportou em Molembo e realizou o embarque de 175 cativos, sendo destes 39% de homens e apenas 18% de mulheres. Além disso, a embarcação também contou com o embarque expressivo de crianças africanas para fins de comercialização escrava.
Ao sair de Molembo, tinha como destino o porto do Rio de Janeiro, com escala na Bahia. Contudo, aos 15 dias de viagem de retorno, a Sumaca baiana foi perseguida e apreendida pela embarcação inglesa Corbata Victoria que, após seus comandantes realizarem nove disparos, conseguiu conter a fuga de “Diana”.
Para além do primeiro piloto Manoel dos Santos, a embarcação também contava com mais um piloto, de nome José Lourenço de Souza, natural da Bahia e o contramestre José Calisto, natural de Minas. Além disso, também dispunha de um sangrador, natural da Costa da África, forro, denominado Antônio Francisco de Jesus e um tanoeiro, também africano, chamado José Eusébio, de Nação Calabar, escravizado por Eusébio José Moreira. Por fim, incluía a bordo diversos marinheiros europeus, brasileiros e, também, africanos.
Indícios apontam que o contramestre José Castilho e mais alguns pertencentes à tripulação da Sumaca junto aos pilotos e o sangrador seguiram para Serra Leoa. Já o capitão da Sumaca e alguns marinheiros seriam detidos na Ilha de São Tomé.
De acordo com a documentação, a diligência da embarcação foi complexa, arrastando-se por alguns anos. Contudo, registros salientam que, em 1827, escuna brasileira, também denominada “Diana”, pertencente a José Botelho de Siqueira Mattos, um dos proprietários da Sumaca baiana, buscou realizar viagem com fins de comércio atlântico de escravizados com destino, também, a um dos portos da Costa Ocidental africana.
A África Ocidental tornou-se uma macrorregião de suma importância para o fornecimento de mão de obra escravizada para o Brasil. Pesquisas indicam que vários traficantes renomados das cidades de Salvador e Rio de Janeiro, como Joaquim Carvalho da Fonseca e, especialmente, José Botelho de Siqueira Matos Araújo, focaram principalmente na região, especialmente no início do século XIX.

Diana (1826)
Denominada Diana, a embarcação brasileira construída na Bahia em 14 de março de 1824 navegou para o porto de Molembo, na Costa Ocidental africana, com o objetivo de apreender africanos para o comércio atlântico de escravizados. De propriedade de Joaquim Carvalho da Fonseca e José Botelho de Siqueira Matos Araújo, a sumaca levava carregamento de tabaco, aguardente, pólvora e outras “miudezas”. Comandada pelo primeiro piloto Manoel dos Santos Costa, “Diana” aportou em Molembo e realizou o embarque de 175 cativos, sendo destes 39% de homens e apenas 18% de mulheres. Além disso, a embarcação também contou com o embarque expressivo de crianças africanas para fins de comercialização escrava.
Ao sair de Molembo, tinha como destino o porto do Rio de Janeiro, com escala na Bahia. Contudo, aos 15 dias de viagem de retorno, a Sumaca baiana foi perseguida e apreendida pela embarcação inglesa Corbata Victoria que, após seus comandantes realizarem nove disparos, conseguiu conter a fuga de “Diana”.
Para além do primeiro piloto Manoel dos Santos, a embarcação também contava com mais um piloto, de nome José Lourenço de Souza, natural da Bahia e o contramestre José Calisto, natural de Minas. Além disso, também dispunha de um sangrador, natural da Costa da África, forro, denominado Antônio Francisco de Jesus e um tanoeiro, também africano, chamado José Eusébio, de Nação Calabar, escravizado por Eusébio José Moreira. Por fim, incluía a bordo diversos marinheiros europeus, brasileiros e, também, africanos.
Indícios apontam que o contramestre José Castilho e mais alguns pertencentes à tripulação da Sumaca junto aos pilotos e o sangrador seguiram para Serra Leoa. Já o capitão da Sumaca e alguns marinheiros seriam detidos na Ilha de São Tomé.
De acordo com a documentação, a diligência da embarcação foi complexa, arrastando-se por alguns anos. Contudo, registros salientam que, em 1827, escuna brasileira, também denominada “Diana”, pertencente a José Botelho de Siqueira Mattos, um dos proprietários da Sumaca baiana, buscou realizar viagem com fins de comércio atlântico de escravizados com destino, também, a um dos portos da Costa Ocidental africana.
A África Ocidental tornou-se uma macrorregião de suma importância para o fornecimento de mão de obra escravizada para o Brasil. Pesquisas indicam que vários traficantes renomados das cidades de Salvador e Rio de Janeiro, como Joaquim Carvalho da Fonseca e, especialmente, José Botelho de Siqueira Matos Araújo, focaram principalmente na região, especialmente no início do século XIX.

Diana (1826)
Denominada Diana, a embarcação brasileira construída na Bahia em 14 de março de 1824 navegou para o porto de Molembo, na Costa Ocidental africana, com o objetivo de apreender africanos para o comércio atlântico de escravizados. De propriedade de Joaquim Carvalho da Fonseca e José Botelho de Siqueira Matos Araújo, a sumaca levava carregamento de tabaco, aguardente, pólvora e outras “miudezas”. Comandada pelo primeiro piloto Manoel dos Santos Costa, “Diana” aportou em Molembo e realizou o embarque de 175 cativos, sendo destes 39% de homens e apenas 18% de mulheres. Além disso, a embarcação também contou com o embarque expressivo de crianças africanas para fins de comercialização escrava.
Ao sair de Molembo, tinha como destino o porto do Rio de Janeiro, com escala na Bahia. Contudo, aos 15 dias de viagem de retorno, a Sumaca baiana foi perseguida e apreendida pela embarcação inglesa Corbata Victoria que, após seus comandantes realizarem nove disparos, conseguiu conter a fuga de “Diana”.
Para além do primeiro piloto Manoel dos Santos, a embarcação também contava com mais um piloto, de nome José Lourenço de Souza, natural da Bahia e o contramestre José Calisto, natural de Minas. Além disso, também dispunha de um sangrador, natural da Costa da África, forro, denominado Antônio Francisco de Jesus e um tanoeiro, também africano, chamado José Eusébio, de Nação Calabar, escravizado por Eusébio José Moreira. Por fim, incluía a bordo diversos marinheiros europeus, brasileiros e, também, africanos.
Indícios apontam que o contramestre José Castilho e mais alguns pertencentes à tripulação da Sumaca junto aos pilotos e o sangrador seguiram para Serra Leoa. Já o capitão da Sumaca e alguns marinheiros seriam detidos na Ilha de São Tomé.
De acordo com a documentação, a diligência da embarcação foi complexa, arrastando-se por alguns anos. Contudo, registros salientam que, em 1827, escuna brasileira, também denominada “Diana”, pertencente a José Botelho de Siqueira Mattos, um dos proprietários da Sumaca baiana, buscou realizar viagem com fins de comércio atlântico de escravizados com destino, também, a um dos portos da Costa Ocidental africana.
A África Ocidental tornou-se uma macrorregião de suma importância para o fornecimento de mão de obra escravizada para o Brasil. Pesquisas indicam que vários traficantes renomados das cidades de Salvador e Rio de Janeiro, como Joaquim Carvalho da Fonseca e, especialmente, José Botelho de Siqueira Matos Araújo, focaram principalmente na região, especialmente no início do século XIX.

Diana (1826)
Denominada Diana, a embarcação brasileira construída na Bahia em 14 de março de 1824 navegou para o porto de Molembo, na Costa Ocidental africana, com o objetivo de apreender africanos para o comércio atlântico de escravizados. De propriedade de Joaquim Carvalho da Fonseca e José Botelho de Siqueira Matos Araújo, a sumaca levava carregamento de tabaco, aguardente, pólvora e outras “miudezas”. Comandada pelo primeiro piloto Manoel dos Santos Costa, “Diana” aportou em Molembo e realizou o embarque de 175 cativos, sendo destes 39% de homens e apenas 18% de mulheres. Além disso, a embarcação também contou com o embarque expressivo de crianças africanas para fins de comercialização escrava.
Ao sair de Molembo, tinha como destino o porto do Rio de Janeiro, com escala na Bahia. Contudo, aos 15 dias de viagem de retorno, a Sumaca baiana foi perseguida e apreendida pela embarcação inglesa Corbata Victoria que, após seus comandantes realizarem nove disparos, conseguiu conter a fuga de “Diana”.
Para além do primeiro piloto Manoel dos Santos, a embarcação também contava com mais um piloto, de nome José Lourenço de Souza, natural da Bahia e o contramestre José Calisto, natural de Minas. Além disso, também dispunha de um sangrador, natural da Costa da África, forro, denominado Antônio Francisco de Jesus e um tanoeiro, também africano, chamado José Eusébio, de Nação Calabar, escravizado por Eusébio José Moreira. Por fim, incluía a bordo diversos marinheiros europeus, brasileiros e, também, africanos.
Indícios apontam que o contramestre José Castilho e mais alguns pertencentes à tripulação da Sumaca junto aos pilotos e o sangrador seguiram para Serra Leoa. Já o capitão da Sumaca e alguns marinheiros seriam detidos na Ilha de São Tomé.
De acordo com a documentação, a diligência da embarcação foi complexa, arrastando-se por alguns anos. Contudo, registros salientam que, em 1827, escuna brasileira, também denominada “Diana”, pertencente a José Botelho de Siqueira Mattos, um dos proprietários da Sumaca baiana, buscou realizar viagem com fins de comércio atlântico de escravizados com destino, também, a um dos portos da Costa Ocidental africana.
A África Ocidental tornou-se uma macrorregião de suma importância para o fornecimento de mão de obra escravizada para o Brasil. Pesquisas indicam que vários traficantes renomados das cidades de Salvador e Rio de Janeiro, como Joaquim Carvalho da Fonseca e, especialmente, José Botelho de Siqueira Matos Araújo, focaram principalmente na região, especialmente no início do século XIX.

Diana (1826)
Denominada Diana, a embarcação brasileira construída na Bahia em 14 de março de 1824 navegou para o porto de Molembo, na Costa Ocidental africana, com o objetivo de apreender africanos para o comércio atlântico de escravizados. De propriedade de Joaquim Carvalho da Fonseca e José Botelho de Siqueira Matos Araújo, a sumaca levava carregamento de tabaco, aguardente, pólvora e outras “miudezas”. Comandada pelo primeiro piloto Manoel dos Santos Costa, “Diana” aportou em Molembo e realizou o embarque de 175 cativos, sendo destes 39% de homens e apenas 18% de mulheres. Além disso, a embarcação também contou com o embarque expressivo de crianças africanas para fins de comercialização escrava.
Ao sair de Molembo, tinha como destino o porto do Rio de Janeiro, com escala na Bahia. Contudo, aos 15 dias de viagem de retorno, a Sumaca baiana foi perseguida e apreendida pela embarcação inglesa Corbata Victoria que, após seus comandantes realizarem nove disparos, conseguiu conter a fuga de “Diana”.
Para além do primeiro piloto Manoel dos Santos, a embarcação também contava com mais um piloto, de nome José Lourenço de Souza, natural da Bahia e o contramestre José Calisto, natural de Minas. Além disso, também dispunha de um sangrador, natural da Costa da África, forro, denominado Antônio Francisco de Jesus e um tanoeiro, também africano, chamado José Eusébio, de Nação Calabar, escravizado por Eusébio José Moreira. Por fim, incluía a bordo diversos marinheiros europeus, brasileiros e, também, africanos.
Indícios apontam que o contramestre José Castilho e mais alguns pertencentes à tripulação da Sumaca junto aos pilotos e o sangrador seguiram para Serra Leoa. Já o capitão da Sumaca e alguns marinheiros seriam detidos na Ilha de São Tomé.
De acordo com a documentação, a diligência da embarcação foi complexa, arrastando-se por alguns anos. Contudo, registros salientam que, em 1827, escuna brasileira, também denominada “Diana”, pertencente a José Botelho de Siqueira Mattos, um dos proprietários da Sumaca baiana, buscou realizar viagem com fins de comércio atlântico de escravizados com destino, também, a um dos portos da Costa Ocidental africana.
A África Ocidental tornou-se uma macrorregião de suma importância para o fornecimento de mão de obra escravizada para o Brasil. Pesquisas indicam que vários traficantes renomados das cidades de Salvador e Rio de Janeiro, como Joaquim Carvalho da Fonseca e, especialmente, José Botelho de Siqueira Matos Araújo, focaram principalmente na região, especialmente no início do século XIX.

Diana (1826)
Denominada Diana, a embarcação brasileira construída na Bahia em 14 de março de 1824 navegou para o porto de Molembo, na Costa Ocidental africana, com o objetivo de apreender africanos para o comércio atlântico de escravizados. De propriedade de Joaquim Carvalho da Fonseca e José Botelho de Siqueira Matos Araújo, a sumaca levava carregamento de tabaco, aguardente, pólvora e outras “miudezas”. Comandada pelo primeiro piloto Manoel dos Santos Costa, “Diana” aportou em Molembo e realizou o embarque de 175 cativos, sendo destes 39% de homens e apenas 18% de mulheres. Além disso, a embarcação também contou com o embarque expressivo de crianças africanas para fins de comercialização escrava.
Ao sair de Molembo, tinha como destino o porto do Rio de Janeiro, com escala na Bahia. Contudo, aos 15 dias de viagem de retorno, a Sumaca baiana foi perseguida e apreendida pela embarcação inglesa Corbata Victoria que, após seus comandantes realizarem nove disparos, conseguiu conter a fuga de “Diana”.
Para além do primeiro piloto Manoel dos Santos, a embarcação também contava com mais um piloto, de nome José Lourenço de Souza, natural da Bahia e o contramestre José Calisto, natural de Minas. Além disso, também dispunha de um sangrador, natural da Costa da África, forro, denominado Antônio Francisco de Jesus e um tanoeiro, também africano, chamado José Eusébio, de Nação Calabar, escravizado por Eusébio José Moreira. Por fim, incluía a bordo diversos marinheiros europeus, brasileiros e, também, africanos.
Indícios apontam que o contramestre José Castilho e mais alguns pertencentes à tripulação da Sumaca junto aos pilotos e o sangrador seguiram para Serra Leoa. Já o capitão da Sumaca e alguns marinheiros seriam detidos na Ilha de São Tomé.
De acordo com a documentação, a diligência da embarcação foi complexa, arrastando-se por alguns anos. Contudo, registros salientam que, em 1827, escuna brasileira, também denominada “Diana”, pertencente a José Botelho de Siqueira Mattos, um dos proprietários da Sumaca baiana, buscou realizar viagem com fins de comércio atlântico de escravizados com destino, também, a um dos portos da Costa Ocidental africana.
A África Ocidental tornou-se uma macrorregião de suma importância para o fornecimento de mão de obra escravizada para o Brasil. Pesquisas indicam que vários traficantes renomados das cidades de Salvador e Rio de Janeiro, como Joaquim Carvalho da Fonseca e, especialmente, José Botelho de Siqueira Matos Araújo, focaram principalmente na região, especialmente no início do século XIX.

Diana (1826)
Denominada Diana, a embarcação brasileira construída na Bahia em 14 de março de 1824 navegou para o porto de Molembo, na Costa Ocidental africana, com o objetivo de apreender africanos para o comércio atlântico de escravizados. De propriedade de Joaquim Carvalho da Fonseca e José Botelho de Siqueira Matos Araújo, a sumaca levava carregamento de tabaco, aguardente, pólvora e outras “miudezas”. Comandada pelo primeiro piloto Manoel dos Santos Costa, “Diana” aportou em Molembo e realizou o embarque de 175 cativos, sendo destes 39% de homens e apenas 18% de mulheres. Além disso, a embarcação também contou com o embarque expressivo de crianças africanas para fins de comercialização escrava.
Ao sair de Molembo, tinha como destino o porto do Rio de Janeiro, com escala na Bahia. Contudo, aos 15 dias de viagem de retorno, a Sumaca baiana foi perseguida e apreendida pela embarcação inglesa Corbata Victoria que, após seus comandantes realizarem nove disparos, conseguiu conter a fuga de “Diana”.
Para além do primeiro piloto Manoel dos Santos, a embarcação também contava com mais um piloto, de nome José Lourenço de Souza, natural da Bahia e o contramestre José Calisto, natural de Minas. Além disso, também dispunha de um sangrador, natural da Costa da África, forro, denominado Antônio Francisco de Jesus e um tanoeiro, também africano, chamado José Eusébio, de Nação Calabar, escravizado por Eusébio José Moreira. Por fim, incluía a bordo diversos marinheiros europeus, brasileiros e, também, africanos.
Indícios apontam que o contramestre José Castilho e mais alguns pertencentes à tripulação da Sumaca junto aos pilotos e o sangrador seguiram para Serra Leoa. Já o capitão da Sumaca e alguns marinheiros seriam detidos na Ilha de São Tomé.
De acordo com a documentação, a diligência da embarcação foi complexa, arrastando-se por alguns anos. Contudo, registros salientam que, em 1827, escuna brasileira, também denominada “Diana”, pertencente a José Botelho de Siqueira Mattos, um dos proprietários da Sumaca baiana, buscou realizar viagem com fins de comércio atlântico de escravizados com destino, também, a um dos portos da Costa Ocidental africana.
A África Ocidental tornou-se uma macrorregião de suma importância para o fornecimento de mão de obra escravizada para o Brasil. Pesquisas indicam que vários traficantes renomados das cidades de Salvador e Rio de Janeiro, como Joaquim Carvalho da Fonseca e, especialmente, José Botelho de Siqueira Matos Araújo, focaram principalmente na região, especialmente no início do século XIX.

Diana (1826)
Denominada Diana, a embarcação brasileira construída na Bahia em 14 de março de 1824 navegou para o porto de Molembo, na Costa Ocidental africana, com o objetivo de apreender africanos para o comércio atlântico de escravizados. De propriedade de Joaquim Carvalho da Fonseca e José Botelho de Siqueira Matos Araújo, a sumaca levava carregamento de tabaco, aguardente, pólvora e outras “miudezas”. Comandada pelo primeiro piloto Manoel dos Santos Costa, “Diana” aportou em Molembo e realizou o embarque de 175 cativos, sendo destes 39% de homens e apenas 18% de mulheres. Além disso, a embarcação também contou com o embarque expressivo de crianças africanas para fins de comercialização escrava.
Ao sair de Molembo, tinha como destino o porto do Rio de Janeiro, com escala na Bahia. Contudo, aos 15 dias de viagem de retorno, a Sumaca baiana foi perseguida e apreendida pela embarcação inglesa Corbata Victoria que, após seus comandantes realizarem nove disparos, conseguiu conter a fuga de “Diana”.
Para além do primeiro piloto Manoel dos Santos, a embarcação também contava com mais um piloto, de nome José Lourenço de Souza, natural da Bahia e o contramestre José Calisto, natural de Minas. Além disso, também dispunha de um sangrador, natural da Costa da África, forro, denominado Antônio Francisco de Jesus e um tanoeiro, também africano, chamado José Eusébio, de Nação Calabar, escravizado por Eusébio José Moreira. Por fim, incluía a bordo diversos marinheiros europeus, brasileiros e, também, africanos.
Indícios apontam que o contramestre José Castilho e mais alguns pertencentes à tripulação da Sumaca junto aos pilotos e o sangrador seguiram para Serra Leoa. Já o capitão da Sumaca e alguns marinheiros seriam detidos na Ilha de São Tomé.
De acordo com a documentação, a diligência da embarcação foi complexa, arrastando-se por alguns anos. Contudo, registros salientam que, em 1827, escuna brasileira, também denominada “Diana”, pertencente a José Botelho de Siqueira Mattos, um dos proprietários da Sumaca baiana, buscou realizar viagem com fins de comércio atlântico de escravizados com destino, também, a um dos portos da Costa Ocidental africana.
A África Ocidental tornou-se uma macrorregião de suma importância para o fornecimento de mão de obra escravizada para o Brasil. Pesquisas indicam que vários traficantes renomados das cidades de Salvador e Rio de Janeiro, como Joaquim Carvalho da Fonseca e, especialmente, José Botelho de Siqueira Matos Araújo, focaram principalmente na região, especialmente no início do século XIX.

Diana (1826)
Denominada Diana, a embarcação brasileira construída na Bahia em 14 de março de 1824 navegou para o porto de Molembo, na Costa Ocidental africana, com o objetivo de apreender africanos para o comércio atlântico de escravizados. De propriedade de Joaquim Carvalho da Fonseca e José Botelho de Siqueira Matos Araújo, a sumaca levava carregamento de tabaco, aguardente, pólvora e outras “miudezas”. Comandada pelo primeiro piloto Manoel dos Santos Costa, “Diana” aportou em Molembo e realizou o embarque de 175 cativos, sendo destes 39% de homens e apenas 18% de mulheres. Além disso, a embarcação também contou com o embarque expressivo de crianças africanas para fins de comercialização escrava.
Ao sair de Molembo, tinha como destino o porto do Rio de Janeiro, com escala na Bahia. Contudo, aos 15 dias de viagem de retorno, a Sumaca baiana foi perseguida e apreendida pela embarcação inglesa Corbata Victoria que, após seus comandantes realizarem nove disparos, conseguiu conter a fuga de “Diana”.
Para além do primeiro piloto Manoel dos Santos, a embarcação também contava com mais um piloto, de nome José Lourenço de Souza, natural da Bahia e o contramestre José Calisto, natural de Minas. Além disso, também dispunha de um sangrador, natural da Costa da África, forro, denominado Antônio Francisco de Jesus e um tanoeiro, também africano, chamado José Eusébio, de Nação Calabar, escravizado por Eusébio José Moreira. Por fim, incluía a bordo diversos marinheiros europeus, brasileiros e, também, africanos.
Indícios apontam que o contramestre José Castilho e mais alguns pertencentes à tripulação da Sumaca junto aos pilotos e o sangrador seguiram para Serra Leoa. Já o capitão da Sumaca e alguns marinheiros seriam detidos na Ilha de São Tomé.
De acordo com a documentação, a diligência da embarcação foi complexa, arrastando-se por alguns anos. Contudo, registros salientam que, em 1827, escuna brasileira, também denominada “Diana”, pertencente a José Botelho de Siqueira Mattos, um dos proprietários da Sumaca baiana, buscou realizar viagem com fins de comércio atlântico de escravizados com destino, também, a um dos portos da Costa Ocidental africana.
A África Ocidental tornou-se uma macrorregião de suma importância para o fornecimento de mão de obra escravizada para o Brasil. Pesquisas indicam que vários traficantes renomados das cidades de Salvador e Rio de Janeiro, como Joaquim Carvalho da Fonseca e, especialmente, José Botelho de Siqueira Matos Araújo, focaram principalmente na região, especialmente no início do século XIX.

Andorinha (1829)
Pesando 131 toneladas, o brigue brasileiro Andorinha saiu do porto da Bahia no dia 22 de janeiro de 1829 em direção a Cabinda, porto da Costa da África Ocidental, ao Sul do Equador. Em maio do mesmo ano, contudo, a embarcação foi capturada pela fragata inglesa denominada Sybelle, comandada por Francis August Collier. Tal embarcação inglesa já havia apreendido outros navios que tinham por finalidade o comércio de escravizados. Como, por exemplo, a escuna brasileira Esperança, em 1828, que objetivava realizar o mesmo trajeto do brigue Andorinha. Meses antes, em fevereiro daquele ano, Sybelle também aprenderia Dona Bárbara, outra escuna brasileira que, saindo da Bahia, também tinha por pretensão ancorar em portos centro-ocidentais da África.
Contudo, ao ser apresado no porto de Onim, ao Norte do Equador, o brigue Andorinha não continha africanos em seu interior. No entanto, ao ser julgada, a embarcação foi condenada por tentativa de tráfico ilícito de escravizados, à medida em que tinha por objetivo realizar escalas em diferentes portos da África, como, por exemplo, as Ilhas de São Tomé e Príncipe, um ponto central no comércio de escravizados durante o século XIX, e apreender cerca de 400 cativos em seus conveses.
O brigue Andorinha, comandado pelo brasileiro José Antônio do Socorro ao ser apreendido, pertencia a Ana Josefa do Bonfim e Oliveira, viúva de Joaquim José de Oliveira. Indícios apontam a importância de Joaquim José de Oliveira para o tráfico ilícito de escravizados entre Bahia e portos da África Ocidental na medida em que apresentava-se como proprietário de diversas embarcações que, entre 1810 e 1830, realizavam itinerário semelhante ao que Andorinha pretendia desenvolver em 1829.
O porto de Cabinda, região ao norte do Rio Zaire, desempenhou importante papel no comércio atlântico de escravizados, caracterizando-se como uma das principais fontes abastecedoras de africanos ao Brasil. Para o porto de Salvador, no início do século XIX, foi responsável por cerca de 35% das embarcações escravagistas que lá desembarcaram.

América (1850)

Sumaca brasileira denominada América, a embarcação que pesava 182 toneladas pertencia a Joaquim Manhães Barreto e D. Maria Fernandes de Oliveira Kopka, viúva de Marcos Lopes Kopka. Comandada por Francisco Nunes da Silva, a embarcação zarpou do porto do Rio de Janeiro em 19 setembro de 1850 destinada a São João da Barra de Campos, com tripulação composta por outros dez homens.
O tráfico interprovincial entre o Rio de Janeiro e São João da Barra de Campos era parte fundamental da economia regional no século XIX. São João da Barra de Campos era um importante porto de escoamento da produção açucareira e cafeeira do norte fluminense, especialmente das fazendas situadas na região de Campos dos Goytacazes. Além de bens como charque, farinha e madeiras, o tráfico interprovincial também envolvia o transporte de cativos, deslocados do Rio de Janeiro para as lavouras da região, mesmo após a proibição oficial do tráfico transatlântico de escravizados em 1831. Esse fluxo comercial era essencial para a sustentação do sistema escravista interno, que redistribuía a força de trabalho dentro da própria colônia e, posteriormente, do Império do Brasil.
Todavia, durante a viagem, a embarcação brasileira foi interceptada pelo paquete britânico Spider, sob o comando de Robert P.V Simpson. Após a abordagem, o navio foi apreendido e levado para a Ilha de Santa Helena, um território britânico localizado no Atlântico Sul, a aproximadamente 1.950km da costa da África. No século XIX, a Ilha desempenhou um papel relevante na repressão ao tráfico transatlântico de escravizados, funcionando como um centro de detenção para navios suspeitos de envolvimento no comércio ilegal. Assim, a posição isolada da ilha e sua importância como entreposto naval fizeram dela um ponto estratégico no contexto das políticas britânicas de controle marítimo e combate ao tráfico.
A apreensão da sumaca América pelo paquete britânico Sipider em 1850 insere-se no contexto mais amplo da repressão ao tráfico transatlântico de escravizados, intensificada após a promulgação da Lei Eusébio de Queirós no Brasil naquele mesmo ano. Essa legislação marcou um ponto de inflexão na política imperial, estabelecendo medidas mais rígidas contra a importação ilegal de cativos africanos.

América (1850)

Sumaca brasileira denominada América, a embarcação que pesava 182 toneladas pertencia a Joaquim Manhães Barreto e D. Maria Fernandes de Oliveira Kopka, viúva de Marcos Lopes Kopka. Comandada por Francisco Nunes da Silva, a embarcação zarpou do porto do Rio de Janeiro em 19 setembro de 1850 destinada a São João da Barra de Campos, com tripulação composta por outros dez homens.
O tráfico interprovincial entre o Rio de Janeiro e São João da Barra de Campos era parte fundamental da economia regional no século XIX. São João da Barra de Campos era um importante porto de escoamento da produção açucareira e cafeeira do norte fluminense, especialmente das fazendas situadas na região de Campos dos Goytacazes. Além de bens como charque, farinha e madeiras, o tráfico interprovincial também envolvia o transporte de cativos, deslocados do Rio de Janeiro para as lavouras da região, mesmo após a proibição oficial do tráfico transatlântico de escravizados em 1831. Esse fluxo comercial era essencial para a sustentação do sistema escravista interno, que redistribuía a força de trabalho dentro da própria colônia e, posteriormente, do Império do Brasil.
Todavia, durante a viagem, a embarcação brasileira foi interceptada pelo paquete britânico Spider, sob o comando de Robert P.V Simpson. Após a abordagem, o navio foi apreendido e levado para a Ilha de Santa Helena, um território britânico localizado no Atlântico Sul, a aproximadamente 1.950km da costa da África. No século XIX, a Ilha desempenhou um papel relevante na repressão ao tráfico transatlântico de escravizados, funcionando como um centro de detenção para navios suspeitos de envolvimento no comércio ilegal. Assim, a posição isolada da ilha e sua importância como entreposto naval fizeram dela um ponto estratégico no contexto das políticas britânicas de controle marítimo e combate ao tráfico.
A apreensão da sumaca América pelo paquete britânico Sipider em 1850 insere-se no contexto mais amplo da repressão ao tráfico transatlântico de escravizados, intensificada após a promulgação da Lei Eusébio de Queirós no Brasil naquele mesmo ano. Essa legislação marcou um ponto de inflexão na política imperial, estabelecendo medidas mais rígidas contra a importação ilegal de cativos africanos.

Diligência (1844)
Propriedade de Manoel João de Amorim, a embarcação brasileira denominada Diligência, comandada por Joaquim Antônio Silveira Maciel, partiu do porto de Pernambuco em 23 de dezembro de 1844 com destino às ilhas de São Tomé e Príncipe. Munida de documentos legais, a escuna transportava mercadorias pertencentes a Pedro Nunes da Fonseca, um importante negociante brasileiro. No entanto, em 8 de fevereiro de 1845, ao realizar uma escala no porto da Costa da Mina, a embarcação foi revista e apreendida pela corveta britânica S.M.B. Star, comandada por Robert John Wallace Dunlop. Apesar de não haver indícios de tráfico ilícito de escravizados, o navio inglês conduziu a Diligência à Serra Leoa para julgamento no Tribunal da Comissão Mista Brasileira e Britânica.
O caso da escuna Diligência está intimamente relacionado ao contexto de tensões sócio-políticas sobre o fim do tráfico transatlântico de escravizados durante a primeira metade do século XIX. Em 1815, o Reino Unido, pressionando pela abolição do tráfico de escravizados, conseguiu a proibição desse comércio para as regiões acima da linha do Equador, afetando áreas como a Costa da Mina, porto de escala da escuna brasileira. Para reforçar essa medida, em 1817, foi assinada uma convenção entre o Reino Unido e Portugal, criando Comissões Mistas em locais como Rio de Janeiro, Londres e Serra Leoa, com o objetivo de fiscalizar e coibir o tráfico. Essas comissões tentavam garantir que o Brasil cumprisse as normas internacionais sobre o fim do tráfico transatlântico, embora o comércio ilegal continuasse. No entanto, em Pernambuco, porto de partida do Diligência, o tráfico de escravizados se manteve ativo, com a região se destacando como um dos principais pontos de entrada de escravizados, apesar das pressões externas.

Castro (1841)
Patacho brasileiro denominado Castro, pertencia a Manoel Caetano de Castro. Sob o comando de Francisco Alvares Pimenta, a embarcação partiu do Rio de Janeiro com destino a Caravelas, uma cidade portuária no sul da Bahia que, à época, funcionava como ponto estratégico para atividades comerciais e, em alguns casos, para o desembarque clandestino de africanos escravizados. A costa brasileira, especialmente em áreas menos fiscalizadas como Caravelas, era utilizada por traficantes que buscavam evitar a vigilância das patrulhas britânicas e das autoridades imperiais.
No entanto, em um período em que a repressão ao tráfico transatlântico de africanos escravizados se tornava cada vez mais intensa, em novembro de 1841, Castro foi apreendido pelo navio de guerra britânico Grecian, sob o comando de William Smyth, um oficial experiente na repressão ao tráfico negreiro. Smyth já havia capturado outras embarcações brasileiras suspeitas de envolvimento com o tráfico, como o Alexandre, o Ganges e o Recuperador, todas interceptadas na década de 1840, quando a pressão britânica sobre o Brasil se intensificava. Após a apreensão, o Castro foi conduzido à Comissão Mista do Rio de Janeiro, criada em 1827, como parte do acordo entre o Brasil e o Reino Unido para combater o tráfico transatlântico de africanos escravizados
O caso do patacho Castro ilustra o tráfico interprovincial no Brasil no contexto da década de 1840, em que embarcações brasileiras realizavam o transporte de africanos escravizados entre diferentes regiões do país, muitas vezes contornando a fiscalização externa e interna. Partindo do Rio de Janeiro com destino a Caravelas, no sul da Bahia, o Castro fazia parte de uma rede de comércio interno que movimentava cativos para áreas de intensa necessidade de mão de obra escravizada, como as plantações de açúcar e as minas. Apesar da proibição do tráfico transatlântico desde 1826, o tráfico interprovincial floresceu, com traficantes utilizando rotas clandestinas, muitas vezes em pequenos portos como Caravelas, para evitar o controle das autoridades e das patrulhas britânicas.

As Relações entre Brasil e Portugal após a independência no ano 1822 contam com períodos de maior e menor hostilidade e, principalmente, com longos momentos de acomodação. Passado o trauma da separação nos anos subsequentes, e com o apoio de Estados Unidos, México e Inglaterra, o Brasil buscou uma aproximação com sua antiga metrópole, em conformidade com a afinidade de suas respectivas Coroas mandatárias. Apesar de D. Pedro I ter proclamado sua permanência no Brasil independentemente das demandas das Cortes portuguesas de 1820, ele pertencia à mesma dinastia de seu pai, D. João VI, que retornou à Portugal na mesma altura.
Inicialmente marcadas por tensões e ressentimentos decorrentes do processo de separação, as duas nações gradualmente consolidaram laços diplomáticos mais amigáveis. A assinatura de tratados e acordos, como o Tratado de Amizade, Navegação e Comércio em 1825, estabeleceu bases para uma cooperação mútua em diversos setores, incluindo política, comércio e cultura.
Politicamente, as relações entre Brasil e Portugal evoluíram para uma dinâmica de cooperação e respeito mútuo. Ambos os países reconheceram a importância de manter canais de diálogo abertos e buscar soluções diplomáticas para eventuais desentendimentos. Essa aproximação política se refletiu em diversas iniciativas conjuntas em fóruns internacionais e em esforços para fortalecer os laços bilaterais em áreas como segurança, educação e turismo. Também foram mantidos consulados e ministros plenipotenciários de maneira a representar os interesses nacionais no país em foco, além de arcar com gastos de cidadãos ali presentes e dívidas de representantes de maneira geral.
No âmbito comercial, Brasil e Portugal desenvolveram uma relação de interdependência econômica ao longo dos anos. O comércio bilateral cresceu significativamente, com trocas de produtos agrícolas, industriais e serviços. Investimentos mútuos foram incentivados, contribuindo para o desenvolvimento econômico de ambos os países, especialmente com a execução de empreendimentos com base na riqueza de indivíduos de ambas as nações tanto no território brasileiro quanto no território português em áreas consideradas estratégicas. Além disso, acordos de livre comércio e cooperação em áreas como energia, tecnologia e infraestrutura foram estabelecidos, impulsionando ainda mais a relação comercial entre as duas nações.

A Secretaria de Estado dos Negócios Estrangeiros foi instalada no Brasil em 11 de março de 1808, e foi prevista como parte da organização administrativa no Brasil imperial conforme estabelecido pela Constituição de 1824. Este órgão tinha a responsabilidade de gerir as relações internacionais do Brasil, refletindo a importância que o jovem império dava à sua inserção e atuação no cenário mundial. Sua criação foi essencial para consolidar a soberania nacional e para estabelecer um canal formal de comunicação e negociação com outras nações. Entre as funções da Secretaria de Estado dos Negócios Estrangeiros estavam a gestão das relações diplomáticas, a negociação de tratados e acordos internacionais, a supervisão do comércio exterior e a proteção dos direitos dos cidadãos brasileiros no exterior. A secretaria também tinha a responsabilidade de representar o Brasil em congressos e conferências internacionais e de tratar de questões relativas à imigração e emigração. A estrutura do órgão incluía departamentos dedicados ao serviço diplomático, à elaboração de tratados e ao comércio exterior, garantindo uma abordagem abrangente e eficaz na condução da política externa brasileira. A atuação da Secretaria de Estado dos Negócios Estrangeiros foi fundamental em várias ocasiões durante o período imperial. Um exemplo significativo foi a negociação do Tratado de Amizade, Comércio e Navegação com os Estados Unidos em 1828, que estabeleceu bases importantes para o comércio bilateral e para as relações diplomáticas entre os dois países. Outro exemplo foi a mediação de conflitos na região do Prata, onde o Brasil teve papel ativo na resolução de disputas entre países vizinhos, contribuindo para a estabilidade regional. Essas ações demonstram a importância da secretaria na promoção dos interesses brasileiros e na consolidação do Brasil como um ator relevante no cenário internacional.

Comerciante (1822) Brigue denominado Comerciante uma embarcação brasileira de 249 toneladas, partiu da Bahia em junho de 1822 com destino a Molembo, na costa centro-ocidental da África, realizando escalas no Rio Camarão e nas Ilhas de São Tomé e Príncipe. Sob o comando de Domingos Ribeiro Folha e pertencente a Francisco Inácio Sequeira Nobre, contava com uma tripulação de trinta homens. O destino do Comerciante, Molembo, ficava na atual Angola e era uma das regiões mais ativas no fornecimento de cativos para o Brasil. A rota do brigue incluía escalas estratégicas, como o Rio Camarão e São Tomé e Príncipe, territórios que serviam como pontos de abastecimento e redistribuição de escravizados antes do embarque final para as Américas. Indícios apontam que Comerciante chegou a transportar mais de 180 cativos escravizados em seus conveses. No entanto, seu itinerário foi interrompido pela fragata britânica Driver, que o apreendeu e conduziu a embarcação para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base da Comissão Mista, Serra Leoa era o principal destino das embarcações capturadas, onde eram submetidas a processos judiciais para avaliar a legalidade da viagem. Durante esses julgamentos, as autoridades britânicas examinavam a carga, documentos e depoimentos da tripulação em busca de evidências de envolvimento no tráfico de africanos escravizados, refletindo as tensões globais da época, marcadas pela crescente pressão britânica para extinguir o comércio transatlântico de escravizados e pela resistência de poderosos interesses comerciais em países como Brasil e Portugal, onde o tráfico ainda representava uma atividade lucrativa.

Comerciante (1822) Brigue denominado Comerciante uma embarcação brasileira de 249 toneladas, partiu da Bahia em junho de 1822 com destino a Molembo, na costa centro-ocidental da África, realizando escalas no Rio Camarão e nas Ilhas de São Tomé e Príncipe. Sob o comando de Domingos Ribeiro Folha e pertencente a Francisco Inácio Sequeira Nobre, contava com uma tripulação de trinta homens. O destino do Comerciante, Molembo, ficava na atual Angola e era uma das regiões mais ativas no fornecimento de cativos para o Brasil. A rota do brigue incluía escalas estratégicas, como o Rio Camarão e São Tomé e Príncipe, territórios que serviam como pontos de abastecimento e redistribuição de escravizados antes do embarque final para as Américas. Indícios apontam que Comerciante chegou a transportar mais de 180 cativos escravizados em seus conveses. No entanto, seu itinerário foi interrompido pela fragata britânica Driver, que o apreendeu e conduziu a embarcação para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base da Comissão Mista, Serra Leoa era o principal destino das embarcações capturadas, onde eram submetidas a processos judiciais para avaliar a legalidade da viagem. Durante esses julgamentos, as autoridades britânicas examinavam a carga, documentos e depoimentos da tripulação em busca de evidências de envolvimento no tráfico de africanos escravizados, refletindo as tensões globais da época, marcadas pela crescente pressão britânica para extinguir o comércio transatlântico de escravizados e pela resistência de poderosos interesses comerciais em países como Brasil e Portugal, onde o tráfico ainda representava uma atividade lucrativa.

Comerciante (1822) Brigue denominado Comerciante uma embarcação brasileira de 249 toneladas, partiu da Bahia em junho de 1822 com destino a Molembo, na costa centro-ocidental da África, realizando escalas no Rio Camarão e nas Ilhas de São Tomé e Príncipe. Sob o comando de Domingos Ribeiro Folha e pertencente a Francisco Inácio Sequeira Nobre, contava com uma tripulação de trinta homens. O destino do Comerciante, Molembo, ficava na atual Angola e era uma das regiões mais ativas no fornecimento de cativos para o Brasil. A rota do brigue incluía escalas estratégicas, como o Rio Camarão e São Tomé e Príncipe, territórios que serviam como pontos de abastecimento e redistribuição de escravizados antes do embarque final para as Américas. Indícios apontam que Comerciante chegou a transportar mais de 180 cativos escravizados em seus conveses. No entanto, seu itinerário foi interrompido pela fragata britânica Driver, que o apreendeu e conduziu a embarcação para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base da Comissão Mista, Serra Leoa era o principal destino das embarcações capturadas, onde eram submetidas a processos judiciais para avaliar a legalidade da viagem. Durante esses julgamentos, as autoridades britânicas examinavam a carga, documentos e depoimentos da tripulação em busca de evidências de envolvimento no tráfico de africanos escravizados, refletindo as tensões globais da época, marcadas pela crescente pressão britânica para extinguir o comércio transatlântico de escravizados e pela resistência de poderosos interesses comerciais em países como Brasil e Portugal, onde o tráfico ainda representava uma atividade lucrativa.

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Comerciante (1822) Brigue denominado Comerciante uma embarcação brasileira de 249 toneladas, partiu da Bahia em junho de 1822 com destino a Molembo, na costa centro-ocidental da África, realizando escalas no Rio Camarão e nas Ilhas de São Tomé e Príncipe. Sob o comando de Domingos Ribeiro Folha e pertencente a Francisco Inácio Sequeira Nobre, contava com uma tripulação de trinta homens. O destino do Comerciante, Molembo, ficava na atual Angola e era uma das regiões mais ativas no fornecimento de cativos para o Brasil. A rota do brigue incluía escalas estratégicas, como o Rio Camarão e São Tomé e Príncipe, territórios que serviam como pontos de abastecimento e redistribuição de escravizados antes do embarque final para as Américas. Indícios apontam que Comerciante chegou a transportar mais de 180 cativos escravizados em seus conveses. No entanto, seu itinerário foi interrompido pela fragata britânica Driver, que o apreendeu e conduziu a embarcação para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base da Comissão Mista, Serra Leoa era o principal destino das embarcações capturadas, onde eram submetidas a processos judiciais para avaliar a legalidade da viagem. Durante esses julgamentos, as autoridades britânicas examinavam a carga, documentos e depoimentos da tripulação em busca de evidências de envolvimento no tráfico de africanos escravizados, refletindo as tensões globais da época, marcadas pela crescente pressão britânica para extinguir o comércio transatlântico de escravizados e pela resistência de poderosos interesses comerciais em países como Brasil e Portugal, onde o tráfico ainda representava uma atividade lucrativa.

Comerciante (1822) Brigue denominado Comerciante uma embarcação brasileira de 249 toneladas, partiu da Bahia em junho de 1822 com destino a Molembo, na costa centro-ocidental da África, realizando escalas no Rio Camarão e nas Ilhas de São Tomé e Príncipe. Sob o comando de Domingos Ribeiro Folha e pertencente a Francisco Inácio Sequeira Nobre, contava com uma tripulação de trinta homens. O destino do Comerciante, Molembo, ficava na atual Angola e era uma das regiões mais ativas no fornecimento de cativos para o Brasil. A rota do brigue incluía escalas estratégicas, como o Rio Camarão e São Tomé e Príncipe, territórios que serviam como pontos de abastecimento e redistribuição de escravizados antes do embarque final para as Américas. Indícios apontam que Comerciante chegou a transportar mais de 180 cativos escravizados em seus conveses. No entanto, seu itinerário foi interrompido pela fragata britânica Driver, que o apreendeu e conduziu a embarcação para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base da Comissão Mista, Serra Leoa era o principal destino das embarcações capturadas, onde eram submetidas a processos judiciais para avaliar a legalidade da viagem. Durante esses julgamentos, as autoridades britânicas examinavam a carga, documentos e depoimentos da tripulação em busca de evidências de envolvimento no tráfico de africanos escravizados, refletindo as tensões globais da época, marcadas pela crescente pressão britânica para extinguir o comércio transatlântico de escravizados e pela resistência de poderosos interesses comerciais em países como Brasil e Portugal, onde o tráfico ainda representava uma atividade lucrativa.

Comerciante (1822) Brigue denominado Comerciante uma embarcação brasileira de 249 toneladas, partiu da Bahia em junho de 1822 com destino a Molembo, na costa centro-ocidental da África, realizando escalas no Rio Camarão e nas Ilhas de São Tomé e Príncipe. Sob o comando de Domingos Ribeiro Folha e pertencente a Francisco Inácio Sequeira Nobre, contava com uma tripulação de trinta homens. O destino do Comerciante, Molembo, ficava na atual Angola e era uma das regiões mais ativas no fornecimento de cativos para o Brasil. A rota do brigue incluía escalas estratégicas, como o Rio Camarão e São Tomé e Príncipe, territórios que serviam como pontos de abastecimento e redistribuição de escravizados antes do embarque final para as Américas. Indícios apontam que Comerciante chegou a transportar mais de 180 cativos escravizados em seus conveses. No entanto, seu itinerário foi interrompido pela fragata britânica Driver, que o apreendeu e conduziu a embarcação para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base da Comissão Mista, Serra Leoa era o principal destino das embarcações capturadas, onde eram submetidas a processos judiciais para avaliar a legalidade da viagem. Durante esses julgamentos, as autoridades britânicas examinavam a carga, documentos e depoimentos da tripulação em busca de evidências de envolvimento no tráfico de africanos escravizados, refletindo as tensões globais da época, marcadas pela crescente pressão britânica para extinguir o comércio transatlântico de escravizados e pela resistência de poderosos interesses comerciais em países como Brasil e Portugal, onde o tráfico ainda representava uma atividade lucrativa.

Comerciante (1822) Brigue denominado Comerciante uma embarcação brasileira de 249 toneladas, partiu da Bahia em junho de 1822 com destino a Molembo, na costa centro-ocidental da África, realizando escalas no Rio Camarão e nas Ilhas de São Tomé e Príncipe. Sob o comando de Domingos Ribeiro Folha e pertencente a Francisco Inácio Sequeira Nobre, contava com uma tripulação de trinta homens. O destino do Comerciante, Molembo, ficava na atual Angola e era uma das regiões mais ativas no fornecimento de cativos para o Brasil. A rota do brigue incluía escalas estratégicas, como o Rio Camarão e São Tomé e Príncipe, territórios que serviam como pontos de abastecimento e redistribuição de escravizados antes do embarque final para as Américas. Indícios apontam que Comerciante chegou a transportar mais de 180 cativos escravizados em seus conveses. No entanto, seu itinerário foi interrompido pela fragata britânica Driver, que o apreendeu e conduziu a embarcação para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base da Comissão Mista, Serra Leoa era o principal destino das embarcações capturadas, onde eram submetidas a processos judiciais para avaliar a legalidade da viagem. Durante esses julgamentos, as autoridades britânicas examinavam a carga, documentos e depoimentos da tripulação em busca de evidências de envolvimento no tráfico de africanos escravizados, refletindo as tensões globais da época, marcadas pela crescente pressão britânica para extinguir o comércio transatlântico de escravizados e pela resistência de poderosos interesses comerciais em países como Brasil e Portugal, onde o tráfico ainda representava uma atividade lucrativa.

Comerciante (1822) Brigue denominado Comerciante uma embarcação brasileira de 249 toneladas, partiu da Bahia em junho de 1822 com destino a Molembo, na costa centro-ocidental da África, realizando escalas no Rio Camarão e nas Ilhas de São Tomé e Príncipe. Sob o comando de Domingos Ribeiro Folha e pertencente a Francisco Inácio Sequeira Nobre, contava com uma tripulação de trinta homens. O destino do Comerciante, Molembo, ficava na atual Angola e era uma das regiões mais ativas no fornecimento de cativos para o Brasil. A rota do brigue incluía escalas estratégicas, como o Rio Camarão e São Tomé e Príncipe, territórios que serviam como pontos de abastecimento e redistribuição de escravizados antes do embarque final para as Américas. Indícios apontam que Comerciante chegou a transportar mais de 180 cativos escravizados em seus conveses. No entanto, seu itinerário foi interrompido pela fragata britânica Driver, que o apreendeu e conduziu a embarcação para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base da Comissão Mista, Serra Leoa era o principal destino das embarcações capturadas, onde eram submetidas a processos judiciais para avaliar a legalidade da viagem. Durante esses julgamentos, as autoridades britânicas examinavam a carga, documentos e depoimentos da tripulação em busca de evidências de envolvimento no tráfico de africanos escravizados, refletindo as tensões globais da época, marcadas pela crescente pressão britânica para extinguir o comércio transatlântico de escravizados e pela resistência de poderosos interesses comerciais em países como Brasil e Portugal, onde o tráfico ainda representava uma atividade lucrativa.

Comerciante (1822) Brigue denominado Comerciante uma embarcação brasileira de 249 toneladas, partiu da Bahia em junho de 1822 com destino a Molembo, na costa centro-ocidental da África, realizando escalas no Rio Camarão e nas Ilhas de São Tomé e Príncipe. Sob o comando de Domingos Ribeiro Folha e pertencente a Francisco Inácio Sequeira Nobre, contava com uma tripulação de trinta homens. O destino do Comerciante, Molembo, ficava na atual Angola e era uma das regiões mais ativas no fornecimento de cativos para o Brasil. A rota do brigue incluía escalas estratégicas, como o Rio Camarão e São Tomé e Príncipe, territórios que serviam como pontos de abastecimento e redistribuição de escravizados antes do embarque final para as Américas. Indícios apontam que Comerciante chegou a transportar mais de 180 cativos escravizados em seus conveses. No entanto, seu itinerário foi interrompido pela fragata britânica Driver, que o apreendeu e conduziu a embarcação para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base da Comissão Mista, Serra Leoa era o principal destino das embarcações capturadas, onde eram submetidas a processos judiciais para avaliar a legalidade da viagem. Durante esses julgamentos, as autoridades britânicas examinavam a carga, documentos e depoimentos da tripulação em busca de evidências de envolvimento no tráfico de africanos escravizados, refletindo as tensões globais da época, marcadas pela crescente pressão britânica para extinguir o comércio transatlântico de escravizados e pela resistência de poderosos interesses comerciais em países como Brasil e Portugal, onde o tráfico ainda representava uma atividade lucrativa.

Comerciante (1822) Brigue denominado Comerciante uma embarcação brasileira de 249 toneladas, partiu da Bahia em junho de 1822 com destino a Molembo, na costa centro-ocidental da África, realizando escalas no Rio Camarão e nas Ilhas de São Tomé e Príncipe. Sob o comando de Domingos Ribeiro Folha e pertencente a Francisco Inácio Sequeira Nobre, contava com uma tripulação de trinta homens. O destino do Comerciante, Molembo, ficava na atual Angola e era uma das regiões mais ativas no fornecimento de cativos para o Brasil. A rota do brigue incluía escalas estratégicas, como o Rio Camarão e São Tomé e Príncipe, territórios que serviam como pontos de abastecimento e redistribuição de escravizados antes do embarque final para as Américas. Indícios apontam que Comerciante chegou a transportar mais de 180 cativos escravizados em seus conveses. No entanto, seu itinerário foi interrompido pela fragata britânica Driver, que o apreendeu e conduziu a embarcação para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base da Comissão Mista, Serra Leoa era o principal destino das embarcações capturadas, onde eram submetidas a processos judiciais para avaliar a legalidade da viagem. Durante esses julgamentos, as autoridades britânicas examinavam a carga, documentos e depoimentos da tripulação em busca de evidências de envolvimento no tráfico de africanos escravizados, refletindo as tensões globais da época, marcadas pela crescente pressão britânica para extinguir o comércio transatlântico de escravizados e pela resistência de poderosos interesses comerciais em países como Brasil e Portugal, onde o tráfico ainda representava uma atividade lucrativa.

Comerciante (1822) Brigue denominado Comerciante uma embarcação brasileira de 249 toneladas, partiu da Bahia em junho de 1822 com destino a Molembo, na costa centro-ocidental da África, realizando escalas no Rio Camarão e nas Ilhas de São Tomé e Príncipe. Sob o comando de Domingos Ribeiro Folha e pertencente a Francisco Inácio Sequeira Nobre, contava com uma tripulação de trinta homens. O destino do Comerciante, Molembo, ficava na atual Angola e era uma das regiões mais ativas no fornecimento de cativos para o Brasil. A rota do brigue incluía escalas estratégicas, como o Rio Camarão e São Tomé e Príncipe, territórios que serviam como pontos de abastecimento e redistribuição de escravizados antes do embarque final para as Américas. Indícios apontam que Comerciante chegou a transportar mais de 180 cativos escravizados em seus conveses. No entanto, seu itinerário foi interrompido pela fragata britânica Driver, que o apreendeu e conduziu a embarcação para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base da Comissão Mista, Serra Leoa era o principal destino das embarcações capturadas, onde eram submetidas a processos judiciais para avaliar a legalidade da viagem. Durante esses julgamentos, as autoridades britânicas examinavam a carga, documentos e depoimentos da tripulação em busca de evidências de envolvimento no tráfico de africanos escravizados, refletindo as tensões globais da época, marcadas pela crescente pressão britânica para extinguir o comércio transatlântico de escravizados e pela resistência de poderosos interesses comerciais em países como Brasil e Portugal, onde o tráfico ainda representava uma atividade lucrativa.

Comerciante (1822) Brigue denominado Comerciante uma embarcação brasileira de 249 toneladas, partiu da Bahia em junho de 1822 com destino a Molembo, na costa centro-ocidental da África, realizando escalas no Rio Camarão e nas Ilhas de São Tomé e Príncipe. Sob o comando de Domingos Ribeiro Folha e pertencente a Francisco Inácio Sequeira Nobre, contava com uma tripulação de trinta homens. O destino do Comerciante, Molembo, ficava na atual Angola e era uma das regiões mais ativas no fornecimento de cativos para o Brasil. A rota do brigue incluía escalas estratégicas, como o Rio Camarão e São Tomé e Príncipe, territórios que serviam como pontos de abastecimento e redistribuição de escravizados antes do embarque final para as Américas. Indícios apontam que Comerciante chegou a transportar mais de 180 cativos escravizados em seus conveses. No entanto, seu itinerário foi interrompido pela fragata britânica Driver, que o apreendeu e conduziu a embarcação para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base da Comissão Mista, Serra Leoa era o principal destino das embarcações capturadas, onde eram submetidas a processos judiciais para avaliar a legalidade da viagem. Durante esses julgamentos, as autoridades britânicas examinavam a carga, documentos e depoimentos da tripulação em busca de evidências de envolvimento no tráfico de africanos escravizados, refletindo as tensões globais da época, marcadas pela crescente pressão britânica para extinguir o comércio transatlântico de escravizados e pela resistência de poderosos interesses comerciais em países como Brasil e Portugal, onde o tráfico ainda representava uma atividade lucrativa.

Comerciante (1822) Brigue denominado Comerciante uma embarcação brasileira de 249 toneladas, partiu da Bahia em junho de 1822 com destino a Molembo, na costa centro-ocidental da África, realizando escalas no Rio Camarão e nas Ilhas de São Tomé e Príncipe. Sob o comando de Domingos Ribeiro Folha e pertencente a Francisco Inácio Sequeira Nobre, contava com uma tripulação de trinta homens. O destino do Comerciante, Molembo, ficava na atual Angola e era uma das regiões mais ativas no fornecimento de cativos para o Brasil. A rota do brigue incluía escalas estratégicas, como o Rio Camarão e São Tomé e Príncipe, territórios que serviam como pontos de abastecimento e redistribuição de escravizados antes do embarque final para as Américas. Indícios apontam que Comerciante chegou a transportar mais de 180 cativos escravizados em seus conveses. No entanto, seu itinerário foi interrompido pela fragata britânica Driver, que o apreendeu e conduziu a embarcação para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base da Comissão Mista, Serra Leoa era o principal destino das embarcações capturadas, onde eram submetidas a processos judiciais para avaliar a legalidade da viagem. Durante esses julgamentos, as autoridades britânicas examinavam a carga, documentos e depoimentos da tripulação em busca de evidências de envolvimento no tráfico de africanos escravizados, refletindo as tensões globais da época, marcadas pela crescente pressão britânica para extinguir o comércio transatlântico de escravizados e pela resistência de poderosos interesses comerciais em países como Brasil e Portugal, onde o tráfico ainda representava uma atividade lucrativa.

Comerciante (1822) Brigue denominado Comerciante uma embarcação brasileira de 249 toneladas, partiu da Bahia em junho de 1822 com destino a Molembo, na costa centro-ocidental da África, realizando escalas no Rio Camarão e nas Ilhas de São Tomé e Príncipe. Sob o comando de Domingos Ribeiro Folha e pertencente a Francisco Inácio Sequeira Nobre, contava com uma tripulação de trinta homens. O destino do Comerciante, Molembo, ficava na atual Angola e era uma das regiões mais ativas no fornecimento de cativos para o Brasil. A rota do brigue incluía escalas estratégicas, como o Rio Camarão e São Tomé e Príncipe, territórios que serviam como pontos de abastecimento e redistribuição de escravizados antes do embarque final para as Américas. Indícios apontam que Comerciante chegou a transportar mais de 180 cativos escravizados em seus conveses. No entanto, seu itinerário foi interrompido pela fragata britânica Driver, que o apreendeu e conduziu a embarcação para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base da Comissão Mista, Serra Leoa era o principal destino das embarcações capturadas, onde eram submetidas a processos judiciais para avaliar a legalidade da viagem. Durante esses julgamentos, as autoridades britânicas examinavam a carga, documentos e depoimentos da tripulação em busca de evidências de envolvimento no tráfico de africanos escravizados, refletindo as tensões globais da época, marcadas pela crescente pressão britânica para extinguir o comércio transatlântico de escravizados e pela resistência de poderosos interesses comerciais em países como Brasil e Portugal, onde o tráfico ainda representava uma atividade lucrativa.

Comerciante (1822) Brigue denominado Comerciante uma embarcação brasileira de 249 toneladas, partiu da Bahia em junho de 1822 com destino a Molembo, na costa centro-ocidental da África, realizando escalas no Rio Camarão e nas Ilhas de São Tomé e Príncipe. Sob o comando de Domingos Ribeiro Folha e pertencente a Francisco Inácio Sequeira Nobre, contava com uma tripulação de trinta homens. O destino do Comerciante, Molembo, ficava na atual Angola e era uma das regiões mais ativas no fornecimento de cativos para o Brasil. A rota do brigue incluía escalas estratégicas, como o Rio Camarão e São Tomé e Príncipe, territórios que serviam como pontos de abastecimento e redistribuição de escravizados antes do embarque final para as Américas. Indícios apontam que Comerciante chegou a transportar mais de 180 cativos escravizados em seus conveses. No entanto, seu itinerário foi interrompido pela fragata britânica Driver, que o apreendeu e conduziu a embarcação para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base da Comissão Mista, Serra Leoa era o principal destino das embarcações capturadas, onde eram submetidas a processos judiciais para avaliar a legalidade da viagem. Durante esses julgamentos, as autoridades britânicas examinavam a carga, documentos e depoimentos da tripulação em busca de evidências de envolvimento no tráfico de africanos escravizados, refletindo as tensões globais da época, marcadas pela crescente pressão britânica para extinguir o comércio transatlântico de escravizados e pela resistência de poderosos interesses comerciais em países como Brasil e Portugal, onde o tráfico ainda representava uma atividade lucrativa.

Comerciante (1822) Brigue denominado Comerciante uma embarcação brasileira de 249 toneladas, partiu da Bahia em junho de 1822 com destino a Molembo, na costa centro-ocidental da África, realizando escalas no Rio Camarão e nas Ilhas de São Tomé e Príncipe. Sob o comando de Domingos Ribeiro Folha e pertencente a Francisco Inácio Sequeira Nobre, contava com uma tripulação de trinta homens. O destino do Comerciante, Molembo, ficava na atual Angola e era uma das regiões mais ativas no fornecimento de cativos para o Brasil. A rota do brigue incluía escalas estratégicas, como o Rio Camarão e São Tomé e Príncipe, territórios que serviam como pontos de abastecimento e redistribuição de escravizados antes do embarque final para as Américas. Indícios apontam que Comerciante chegou a transportar mais de 180 cativos escravizados em seus conveses. No entanto, seu itinerário foi interrompido pela fragata britânica Driver, que o apreendeu e conduziu a embarcação para Serra Leoa, um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base da Comissão Mista, Serra Leoa era o principal destino das embarcações capturadas, onde eram submetidas a processos judiciais para avaliar a legalidade da viagem. Durante esses julgamentos, as autoridades britânicas examinavam a carga, documentos e depoimentos da tripulação em busca de evidências de envolvimento no tráfico de africanos escravizados, refletindo as tensões globais da época, marcadas pela crescente pressão britânica para extinguir o comércio transatlântico de escravizados e pela resistência de poderosos interesses comerciais em países como Brasil e Portugal, onde o tráfico ainda representava uma atividade lucrativa.

Camila (1832)

A escuna Camila era uma embarcação de bandeira portuguesa que operou nas rotas transatlânticas no início da década de 1830, período marcado por intensas atividades comerciais entre a costa centro-ocidental da África e o Brasil. Seu proprietário era Manoel Correia e a embarcação estava consignada a João Ignácio Correia. O comando da escuna estava sob a responsabilidade de João Barbosa Paiva ou Joaquim Mariano da Silva, refletindo uma incerteza comum nos registros navais da época, onde a troca de comandantes ou o uso de múltiplas identidades era uma tática recorrente entre os capitães que lidavam com esse tipo de comércio. Nesse ínterim, a escuna Camila zarpou da Ilha do Príncipe, ponto estratégico no Golfo da Guiné, que servia como entreposto para embarques de carga rumo às Américas. Controlada pelos portugueses, a ilha desempenhava um papel crucial no tráfico transatlântico, funcionando como um centro de abastecimento e reorganização para as embarcações que seguiam viagem. O destino final da escuna Camila era o Rio de Janeiro, maior porto de recepção de africanos escravizados nas Américas, mesmo após a assinatura de tratados internacionais que proibiam tal comércio. Diante do contexto, a embarcação foi abordada pela Corveta de Sua Majestade Britânica Foret. A ausência de uma apreensão sugere que a embarcação pode ter sido considerada regular no momento da inspeção ou que os britânicos não encontraram provas suficientes de envolvimento direto no tráfico. Durante esse período, a Marinha Real Britânica patrulhava o Atlântico Sul e o Golfo da Guiné, abordando embarcações suspeitas e, muitas vezes, confiscando navios dedicados ao comércio ilegal de escravizados. A abordagem da Camila pela Foret insere-se no quadro mais amplo da repressão britânica ao tráfico atlântico, especialmente após a assinatura da Convenção Anglo-Brasileira de 1826, que declarava o tráfico negreiro ilegal e passível de punição. Entretanto, a aplicação dessas normas era complexa e enfrentava resistência de traficantes que empregavam estratégias para burlar a fiscalização.

A embarcação Nossa Senhora da Conceição era um navio de nacionalidade portuguesa, operando em um contexto de intensas trocas comerciais atlânticas na primeira metade do século XIX. O navio era de propriedade de Antonio Machado de Carvalho, estando consignado a José Antonio Pereira Cavalheiro. O comando da embarcação estava a cargo de Matias José da Silveira, e seu itinerário ilustra a amplitude das conexões atlânticas da época. A Nossa Senhora da Conceição partiu de Lisboa, um dos principais portos comerciais portugueses, com destino à Baía de Cádiz, na costa atlântica da Espanha. Contudo, a rota envolvia várias escalas importantes no circuito atlântico: passou por Vera Cruz (no atual México), Havana (Cuba), Charleston (Estados Unidos) e posteriormente voltaria para Londres, demonstrando sua inserção em uma rede de comércio que interligava a Europa, América do Norte e Caribe. A embarcação foi apreendida pela fragata britânica Bermuda, sob o comando do capitão William Henry Bryan, sendo levada à Ilha de Nova Providência, nas Bahamas, então um ponto de presença naval britânica e de controle sobre o tráfego marítimo no Atlântico. A apreensão se insere no contexto da intensificação das ações navais britânicas no combate ao tráfico transatlântico e à pirataria, sobretudo a partir das décadas de 1820 e 1830, quando a Royal Navy ampliou sua atuação de patrulhamento e repressão sobre embarcações suspeitas, mesmo sob bandeiras neutras ou aliadas.

Galera de bandeira portuguesa com 270 toneladas, pertencente aos comerciantes João Vitor Moreira e Manoel José de Magalhães denominada Minerva. Sob o comando de Manoel J. de Almeida, a embarcação partiu da Bahia em novembro de 1823, com destino ao porto de Molembo, na costa da Mina, uma das regiões mais ativas na exportação de africanos escravizados durante a primeira metade do século XIX.
Entretanto, Minerva foi apreendida em janeiro de 1824 pela fragata britânica Bann, comandada por Jorge William Courtney, quando se encontrava no porto de Onim, também localizado na costa ocidental africana. Após a captura, a embarcação foi conduzida para Serra Leoa, nde funcionava um dos tribunais britânicos destinados ao julgamento de navios acusados de tráfico ilegal, revelando o rigor crescente da repressão naval britânica.
Serra Leoa era um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.
A apreensão da Minerva ocorreu em um momento crucial do tráfico transatlântico, quando a Marinha britânica intensificava suas ações de patrulhamento e repressão ao comércio ilegal, especialmente após a assinatura de acordos bilaterais que permitiam a interceptação de navios suspeitos em zonas estratégicas da costa africana.

Galera de bandeira portuguesa com 270 toneladas, pertencente aos comerciantes João Vitor Moreira e Manoel José de Magalhães denominada Minerva. Sob o comando de Manoel J. de Almeida, a embarcação partiu da Bahia em novembro de 1823, com destino ao porto de Molembo, na costa da Mina, uma das regiões mais ativas na exportação de africanos escravizados durante a primeira metade do século XIX.
Entretanto, Minerva foi apreendida em janeiro de 1824 pela fragata britânica Bann, comandada por Jorge William Courtney, quando se encontrava no porto de Onim, também localizado na costa ocidental africana. Após a captura, a embarcação foi conduzida para Serra Leoa, nde funcionava um dos tribunais britânicos destinados ao julgamento de navios acusados de tráfico ilegal, revelando o rigor crescente da repressão naval britânica.
Serra Leoa era um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.
A apreensão da Minerva ocorreu em um momento crucial do tráfico transatlântico, quando a Marinha britânica intensificava suas ações de patrulhamento e repressão ao comércio ilegal, especialmente após a assinatura de acordos bilaterais que permitiam a interceptação de navios suspeitos em zonas estratégicas da costa africana.

Galera de bandeira portuguesa com 270 toneladas, pertencente aos comerciantes João Vitor Moreira e Manoel José de Magalhães denominada Minerva. Sob o comando de Manoel J. de Almeida, a embarcação partiu da Bahia em novembro de 1823, com destino ao porto de Molembo, na costa da Mina, uma das regiões mais ativas na exportação de africanos escravizados durante a primeira metade do século XIX.
Entretanto, Minerva foi apreendida em janeiro de 1824 pela fragata britânica Bann, comandada por Jorge William Courtney, quando se encontrava no porto de Onim, também localizado na costa ocidental africana. Após a captura, a embarcação foi conduzida para Serra Leoa, nde funcionava um dos tribunais britânicos destinados ao julgamento de navios acusados de tráfico ilegal, revelando o rigor crescente da repressão naval britânica.
Serra Leoa era um dos principais centros britânicos de triagem e julgamento de navios suspeitos de envolvimento com comércio ilegal de africanos. Servindo como base para a Comissão Mista, as embarcações capturadas eram levadas a Serra Leoa para serem submetidas a processos judiciais, nos quais sua carga e documentos eram examinados para determinar a legalidade da viagem, destacando a complexidade do período no que diz respeito à repressão do comércio atlântico de escravizados.
A apreensão da Minerva ocorreu em um momento crucial do tráfico transatlântico, quando a Marinha britânica intensificava suas ações de patrulhamento e repressão ao comércio ilegal, especialmente após a assinatura de acordos bilaterais que permitiam a interceptação de navios suspeitos em zonas estratégicas da costa africana.

Patacho de nacionalidade brasileira, a embarcação Nova Granada integrava a frota de Antônio de Sousa Ribeiro, herdeiro do Barão de Vila de Novo Minho, um dos mais influentes negociantes da primeira metade do século XIX, que possuía uma vasta frota de mais de 50 embarcações, como os navios Princeza e Atrevida e mantinha conexões comerciais estratégicas que se estendiam pelo Atlântico. O Nova Granada havia sido cedido a Manoel dos Santos, mantendo-se integrado às dinâmicas do transporte marítimo. Sob o comando de João José da Cruz, o navio partiu do porto de Santos, com destino ao porto de Pernambuco, transportando 16 tripulantes a bordo. Essas rotas costeiras, além de atenderem às demandas de circulação de mercadorias entre as províncias, também desempenhavam papel estratégico no transporte de pessoas escravizadas, especialmente após o aumento da repressão ao tráfico transatlântico. Com a intensificação do bloqueio naval britânico e a vigilância sobre os portos africanos, o tráfico interno passou a ganhar importância como forma de redistribuir cativos já introduzidos ilegalmente no território brasileiro. Contudo, mesmo com a estratégia desempenhada, a embarcação foi apreendida em novembro de 1844 pela escuna britânica Viper, comandada por James Carter, sendo conduzida ao porto do Rio de Janeiro para julgamento. Essa apreensão reflete o esforço continuado da Marinha britânica em conter o tráfico, mesmo em rotas costeiras ou interprovinciais, evidenciando que a vigilância internacional não se limitava ao eixo transatlântico. A atuação da Viper e de outras embarcações britânicas nesse período fazia parte de uma política mais ampla de repressão ao tráfico negreiro, intensificada sobretudo após a assinatura do tratado anglo-brasileiro de 1826 e da promulgação da Lei Feijó em 1831.

Flor de Moçambique (1830)

Propriedade de José Duarte Galvão e Cia, a galera brasileira intitulada Flor de Moçambique, sob o comando de Joaquim Antônio Franco, em meados do século XIX, buscou realizar itinerário entre os portos da região da África Oriental, que incluía Lourenço Marques, Moçambique e Quelimane, com destino ao Rio de Janeiro. O comércio de africanos nos portos moçambicanos realizados por comerciantes portugueses, como o caso da galera Flor de Moçambique, contou com exponencial aumento, intimamente ligado por questões políticas, como a abertura dos portos, no início do século XIX. Entre os fins do século XVIII e a primeira metade do século XIX, a chegada de embarcações provenientes da costa moçambicana ao Rio de Janeiro, principal porto escravista das Américas, tornava-se cada vez mais regular. Embarcação de tipo ‘galera’, originalmente havia sido projetada para ser movida a remos. Contudo, o itinerário entre a contra costa africana e o Rio de Janeiro podia ter duração entre setenta e oitenta dias, fazendo com que a Flor de Moçambique fosse adaptada para utilizar velas, ajuste comum entre os navios que realizavam percursos longos. Entretanto, a galera Flor de Moçambique não conseguiu completar o trajeto traçado. Zarpou em janeiro de 1830, mas foi interceptada pelo brigue português Dom Estevão e Atayde, que também iniciou seu trajeto Moçambique com destino ao Rio de Janeiro contando com 286 escravizados embarcados. A apreensão chama atenção por não ter sido realizada por uma embarcação ligada ao contexto britânico de repressão ao tráfico, mas sim por um brigue português que, também realizava, tráfico transatlântico de escravizados com itinerário semelhante ao Flor de Moçambique refletindo disputas comerciais ou rivalidades entre grupos de traficantes, demonstrando a complexidade do comércio transatlântico de escravizados, que frequentemente envolvia redes de poder locais e internacionais. Flor de Moçambique foi condenada pela Comissão Mista em julho de 1830.

Flor de Moçambique (1830)

Propriedade de José Duarte Galvão e Cia, a galera brasileira intitulada Flor de Moçambique, sob o comando de Joaquim Antônio Franco, em meados do século XIX, buscou realizar itinerário entre os portos da região da África Oriental, que incluía Lourenço Marques, Moçambique e Quelimane, com destino ao Rio de Janeiro. O comércio de africanos nos portos moçambicanos realizados por comerciantes portugueses, como o caso da galera Flor de Moçambique, contou com exponencial aumento, intimamente ligado por questões políticas, como a abertura dos portos, no início do século XIX. Entre os fins do século XVIII e a primeira metade do século XIX, a chegada de embarcações provenientes da costa moçambicana ao Rio de Janeiro, principal porto escravista das Américas, tornava-se cada vez mais regular. Embarcação de tipo ‘galera’, originalmente havia sido projetada para ser movida a remos. Contudo, o itinerário entre a contra costa africana e o Rio de Janeiro podia ter duração entre setenta e oitenta dias, fazendo com que a Flor de Moçambique fosse adaptada para utilizar velas, ajuste comum entre os navios que realizavam percursos longos. Entretanto, a galera Flor de Moçambique não conseguiu completar o trajeto traçado. Zarpou em janeiro de 1830, mas foi interceptada pelo brigue português Dom Estevão e Atayde, que também iniciou seu trajeto Moçambique com destino ao Rio de Janeiro contando com 286 escravizados embarcados. A apreensão chama atenção por não ter sido realizada por uma embarcação ligada ao contexto britânico de repressão ao tráfico, mas sim por um brigue português que, também realizava, tráfico transatlântico de escravizados com itinerário semelhante ao Flor de Moçambique refletindo disputas comerciais ou rivalidades entre grupos de traficantes, demonstrando a complexidade do comércio transatlântico de escravizados, que frequentemente envolvia redes de poder locais e internacionais. Flor de Moçambique foi condenada pela Comissão Mista em julho de 1830.

Flor de Moçambique (1830)

Propriedade de José Duarte Galvão e Cia, a galera brasileira intitulada Flor de Moçambique, sob o comando de Joaquim Antônio Franco, em meados do século XIX, buscou realizar itinerário entre os portos da região da África Oriental, que incluía Lourenço Marques, Moçambique e Quelimane, com destino ao Rio de Janeiro. O comércio de africanos nos portos moçambicanos realizados por comerciantes portugueses, como o caso da galera Flor de Moçambique, contou com exponencial aumento, intimamente ligado por questões políticas, como a abertura dos portos, no início do século XIX. Entre os fins do século XVIII e a primeira metade do século XIX, a chegada de embarcações provenientes da costa moçambicana ao Rio de Janeiro, principal porto escravista das Américas, tornava-se cada vez mais regular. Embarcação de tipo ‘galera’, originalmente havia sido projetada para ser movida a remos. Contudo, o itinerário entre a contra costa africana e o Rio de Janeiro podia ter duração entre setenta e oitenta dias, fazendo com que a Flor de Moçambique fosse adaptada para utilizar velas, ajuste comum entre os navios que realizavam percursos longos. Entretanto, a galera Flor de Moçambique não conseguiu completar o trajeto traçado. Zarpou em janeiro de 1830, mas foi interceptada pelo brigue português Dom Estevão e Atayde, que também iniciou seu trajeto Moçambique com destino ao Rio de Janeiro contando com 286 escravizados embarcados. A apreensão chama atenção por não ter sido realizada por uma embarcação ligada ao contexto britânico de repressão ao tráfico, mas sim por um brigue português que, também realizava, tráfico transatlântico de escravizados com itinerário semelhante ao Flor de Moçambique refletindo disputas comerciais ou rivalidades entre grupos de traficantes, demonstrando a complexidade do comércio transatlântico de escravizados, que frequentemente envolvia redes de poder locais e internacionais. Flor de Moçambique foi condenada pela Comissão Mista em julho de 1830.

Flor de Moçambique (1830)

Propriedade de José Duarte Galvão e Cia, a galera brasileira intitulada Flor de Moçambique, sob o comando de Joaquim Antônio Franco, em meados do século XIX, buscou realizar itinerário entre os portos da região da África Oriental, que incluía Lourenço Marques, Moçambique e Quelimane, com destino ao Rio de Janeiro. O comércio de africanos nos portos moçambicanos realizados por comerciantes portugueses, como o caso da galera Flor de Moçambique, contou com exponencial aumento, intimamente ligado por questões políticas, como a abertura dos portos, no início do século XIX. Entre os fins do século XVIII e a primeira metade do século XIX, a chegada de embarcações provenientes da costa moçambicana ao Rio de Janeiro, principal porto escravista das Américas, tornava-se cada vez mais regular. Embarcação de tipo ‘galera’, originalmente havia sido projetada para ser movida a remos. Contudo, o itinerário entre a contra costa africana e o Rio de Janeiro podia ter duração entre setenta e oitenta dias, fazendo com que a Flor de Moçambique fosse adaptada para utilizar velas, ajuste comum entre os navios que realizavam percursos longos. Entretanto, a galera Flor de Moçambique não conseguiu completar o trajeto traçado. Zarpou em janeiro de 1830, mas foi interceptada pelo brigue português Dom Estevão e Atayde, que também iniciou seu trajeto Moçambique com destino ao Rio de Janeiro contando com 286 escravizados embarcados. A apreensão chama atenção por não ter sido realizada por uma embarcação ligada ao contexto britânico de repressão ao tráfico, mas sim por um brigue português que, também realizava, tráfico transatlântico de escravizados com itinerário semelhante ao Flor de Moçambique refletindo disputas comerciais ou rivalidades entre grupos de traficantes, demonstrando a complexidade do comércio transatlântico de escravizados, que frequentemente envolvia redes de poder locais e internacionais. Flor de Moçambique foi condenada pela Comissão Mista em julho de 1830.

Flor de Moçambique (1830)

Propriedade de José Duarte Galvão e Cia, a galera brasileira intitulada Flor de Moçambique, sob o comando de Joaquim Antônio Franco, em meados do século XIX, buscou realizar itinerário entre os portos da região da África Oriental, que incluía Lourenço Marques, Moçambique e Quelimane, com destino ao Rio de Janeiro. O comércio de africanos nos portos moçambicanos realizados por comerciantes portugueses, como o caso da galera Flor de Moçambique, contou com exponencial aumento, intimamente ligado por questões políticas, como a abertura dos portos, no início do século XIX. Entre os fins do século XVIII e a primeira metade do século XIX, a chegada de embarcações provenientes da costa moçambicana ao Rio de Janeiro, principal porto escravista das Américas, tornava-se cada vez mais regular. Embarcação de tipo ‘galera’, originalmente havia sido projetada para ser movida a remos. Contudo, o itinerário entre a contra costa africana e o Rio de Janeiro podia ter duração entre setenta e oitenta dias, fazendo com que a Flor de Moçambique fosse adaptada para utilizar velas, ajuste comum entre os navios que realizavam percursos longos. Entretanto, a galera Flor de Moçambique não conseguiu completar o trajeto traçado. Zarpou em janeiro de 1830, mas foi interceptada pelo brigue português Dom Estevão e Atayde, que também iniciou seu trajeto Moçambique com destino ao Rio de Janeiro contando com 286 escravizados embarcados. A apreensão chama atenção por não ter sido realizada por uma embarcação ligada ao contexto britânico de repressão ao tráfico, mas sim por um brigue português que, também realizava, tráfico transatlântico de escravizados com itinerário semelhante ao Flor de Moçambique refletindo disputas comerciais ou rivalidades entre grupos de traficantes, demonstrando a complexidade do comércio transatlântico de escravizados, que frequentemente envolvia redes de poder locais e internacionais. Flor de Moçambique foi condenada pela Comissão Mista em julho de 1830.

Flor de Moçambique (1830)

Propriedade de José Duarte Galvão e Cia, a galera brasileira intitulada Flor de Moçambique, sob o comando de Joaquim Antônio Franco, em meados do século XIX, buscou realizar itinerário entre os portos da região da África Oriental, que incluía Lourenço Marques, Moçambique e Quelimane, com destino ao Rio de Janeiro. O comércio de africanos nos portos moçambicanos realizados por comerciantes portugueses, como o caso da galera Flor de Moçambique, contou com exponencial aumento, intimamente ligado por questões políticas, como a abertura dos portos, no início do século XIX. Entre os fins do século XVIII e a primeira metade do século XIX, a chegada de embarcações provenientes da costa moçambicana ao Rio de Janeiro, principal porto escravista das Américas, tornava-se cada vez mais regular. Embarcação de tipo ‘galera’, originalmente havia sido projetada para ser movida a remos. Contudo, o itinerário entre a contra costa africana e o Rio de Janeiro podia ter duração entre setenta e oitenta dias, fazendo com que a Flor de Moçambique fosse adaptada para utilizar velas, ajuste comum entre os navios que realizavam percursos longos. Entretanto, a galera Flor de Moçambique não conseguiu completar o trajeto traçado. Zarpou em janeiro de 1830, mas foi interceptada pelo brigue português Dom Estevão e Atayde, que também iniciou seu trajeto Moçambique com destino ao Rio de Janeiro contando com 286 escravizados embarcados. A apreensão chama atenção por não ter sido realizada por uma embarcação ligada ao contexto britânico de repressão ao tráfico, mas sim por um brigue português que, também realizava, tráfico transatlântico de escravizados com itinerário semelhante ao Flor de Moçambique refletindo disputas comerciais ou rivalidades entre grupos de traficantes, demonstrando a complexidade do comércio transatlântico de escravizados, que frequentemente envolvia redes de poder locais e internacionais. Flor de Moçambique foi condenada pela Comissão Mista em julho de 1830.